“两个福特”时代，即将开启。
文/王鹏宇
从岌岌可危到柳暗花明，这是福特在中国市场值得大书特书的一年。
基于全面启动的“福特中国2.0”战略，过去一年，福特在研发、生产制造、品牌营销、用户运营各个层面，都展现出了“更福特，更中国”的特征。
最直接的体现是，年，福特中国的新车累计销售量达到62.48万辆，在多重承压下同比增长3.7%。这其中更有林肯品牌年销量9.1万辆，创下该品牌入华以来新纪录；探险者同比增长43.4%，为品牌高端化成功破冰。
即便这还不是巅峰时期的福特，但可以看出的是，在低谷徘徊多年的福特已经逐渐找到了救命绳，距离安全区越来越近。
四大中心成立，福特回血加速跑
“福特中国2.0”落地三年，让外界清清楚楚地认知到“努力就一定有回报”的道理。
在福特Ford+全球计划指引下，福特中国深耕本土化的三年可谓兢兢业业、任劳任怨，一上来就以“全面杀入”的劲头，在研发制造、品牌营销、渠道创新和用户运营等层面多线出击，打造了一系列硬核电气化技术、强大的产品攻势以及创新的用户体验。
标志性的成果，就是福特为扎根中国，在最具创新力的中国市场布局的四大中心，即产品开发中心、新能源中心、创新中心和本月刚刚落成的设计中心。
这不仅是福特史无前例的创新之举，更是在中国市场生存的所有品牌中的独一份。它意味着从此开始，福特在中国市场拥有了立项研发、生产制造、创新用户体验的闭环运营能力。言外之意，就是中国市场被福特总部放在了全球第一重要的位置。
不过用尽这波“蛮力”后，福特在中国市场收获的也不全是惊喜。
在乘用车最密集的长安福特阵营中，除了上文提到的长安林肯和探险者两个突破点以外，长安福特投入的新一代车型基本都是泥牛入海，就连被寄予厚望的福特中国2.0首款战略车型——EVOS追光者也只是“雷声大雨点小”，不明就里的“见光死”让所有人猝不及防。
这背后的原因除了表面上的产品定位不准、价格偏高之外，更多应归咎于消费者对福特品牌价值的不认可。折射到深层次管理问题上，就是福特仍未搭建出令人信服的体系力，尤其是在长安福特版块连年亏损的摧残下积重难返。
江铃福特“落户”，福特在华双箭齐发
好在，福特中国已经在新年伊始阶段快速做出了行动。1月26日，福特官方宣布与江铃汽车合资成立江铃福特汽车科技（上海）有限公司（以下简称“江铃福特科技”），这是继福特中国将江铃福特乘用车业务从幕后推向台前，并亲自担任操盘手后的又一次加码。
而从福特与江铃汽车各持股49%和51%的比例来看，福特中国在新合资公司中直接+间接的持股比例实际为65.32%。显而易见，福特脱离原有的江铃汽车体系，额外成立这个聚焦乘用车新合资公司的目的，就是建立由自己掌权的“福特大本营”。
实际上，早在福特中国管理架构巨震的年末，就有接近福特中国和长安福特的知情人士向《车壹条》透露：“福特一直就想效法大众丰田，在乘用车市场开辟双线战场，但前期因为长安方面的抵制一直未能如愿。”长安福特前几年的震荡下行，则恰恰给予了福特开辟“自有阵地”，推行新车“一鱼两吃”的关键机缘。
虽然就福特乘用车目前的体量而言，还无需依靠两家合资公司支撑，但双线作战的模式无疑会让福特探索市场与试错的机会都会翻上一番。毕竟对于低位徘徊的福特而言，机会和时间比一切都重要。
此外，从过往战绩来看，福特中国锚定江铃福特科技也并不是“被动之举”。江铃汽车从年便开始耕耘转型乘用车领域，至今不仅拥有“领界、领域、领睿”的新一代产品阵容，市场业绩层面也刚刚在年四季度实现环比增长30%的拔升。
在用户体验上，由江铃福特一手策划的FamilySpace家空间福特体验店，也创造了国内汽车销售渠道的建造速度记录。截至目前，江铃福特乘用车门店已遍布全国个城市，共家体验店。
由此可见，一向以“商强乘弱”形象示人的江铃福特并不是难以打破自身结构。相反，凭借完善的研发、制造和质量管理体系，以及与福特长时间合作的基础，它是协助福特品牌在中国市场触底反弹的最强推动力。
更重要的是，在福特中国掌控主导权，推动江铃福特科技不断在乘用车领域推陈出新的前提下，“更福特，更中国”的品牌主张能够拥有更大的自由度，对于飘忽不定且多元化的中国市场来说，福特无疑多出了一个比任何竞争对手都要灵活机动的突击部队。
来自接近福特中国人士的消息，在江铃福特科技体系正式打造完成之后，福特中国将逐步考虑在新阵地中投放更多具有福特品牌特色的个性化产品，包括F-猛禽以及更大号皮卡在内的车型都在引进名单之内。
这预示着一个规模成倍扩张的福特中国，将成为年大浪淘沙之后，中国车市颇具吸引力的又一看点。
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