文/车亮
图/车亮
成都车展上亮相了几款插电混动新车。譬如雷克萨斯带来了旗下首款插电混动新车NXh+，林肯带来了冒险家PHEV，长安福特也亮相了锐际PHEV，但最让我印象深刻的，是来自奇瑞的鲲鹏DHT超级混动。同时首次搭载这套新技术的瑞虎8PLUS鲲鹏e+也亮相车展。
横向对比这几款新车，发现这套鲲鹏DHT超级混动，对比同期发布的这几个合资和豪华品牌基本是碾压。
雷克萨斯NXh+官方没有公布技术细节，但估计还是把荣放双擎e+那套技术移植过来。荣放双擎e+双电机版本的最大功率为kW，零百提速在7秒多，百公里油耗在馈电状态下实测我跑出了4.5L/百公里。客观说这应该算是目前合资阵营里最强插混。
冒险家PHEV是1.5T发动机+前后双电机，系统最大功率kW，售价30.98万起。馈电油耗据称5.4L/km。
锐际插混只有前电机版本，出自第四代福特混动平台，性能一般，但综合续航也能达到近0公里。不过价格不贵，仅售20.8万，是给绿牌刚需人群的性价比之选。
但瑞虎8PLUS鲲鹏e+这台车的技术指标却相当骇人：它共有四擎四驱和三擎两驱两个版本，四驱版本零百4.9秒，两驱版本零百7.2秒。匹配三元锂电池，纯电续航公里。综合续航0公里（官方未公布馈电油耗）。
相比同期发布的豪华品牌与合资品牌，鲲鹏e+可谓领先一个时代。说实话看到这款车的时候，我第一个感觉是：国产品牌终于要在核心技术上碾压合资甚至是豪华车了。而且它的推出，对比亚迪和长城的压力也不小。
来聊聊这套技术有何与众不同。
什么是四擎四驱？
针对鲲鹏DHT，奇瑞提出了一个新的概念叫“四擎四驱”。即指发动机、前双电机、电动后桥，都能同时输出动力，即所谓“四擎”。
比亚迪混动最多做到了“三擎”，即一个发动机和前后两个电动机同时驱动，例如比亚迪唐DM2.0T，就是2.0T发动机+前后双电机。那么鲲鹏DHT多出来一个电动后桥驱动，是怎么回事呢？
官方没公布，不过我查阅后发现，这种电驱动后桥技术，年奇瑞就申请了专利。
这套电驱动后桥总成包括六个模块：后副车架模块、电驱动模块、后悬置模块、后驱动轴模块、后制动器羊角模块，后悬架模块。
专利说明书中显示，奇瑞的这套电驱动后桥总成，电驱动模块通过后悬置模块，固定安装在后副车架模块上，电力通过驱动轴模块进行传动输出。这套系统的优势就是结构更为紧凑，且占用空间很少。
传统燃油车后悬架部分由于空间过于狭小，没办法容纳太大的电驱动总成。所以像荣放双擎E+、冒险家PHEV的后电机分别只有40kW和50kW。而奇瑞这套后桥电驱动总成因为全部模块化，结构紧凑，在有限空间下，资料显示能实现最大输出kW。
从功能上看，似乎和后桥电机没太大区别。那为什么奇瑞将其称为“电驱后桥”呢？我猜应该是为了凸显其集成化程度高，要和普通的后桥电机做出区分的缘故。
在“四擎四驱”之外，鲲鹏DHT还有一个“三擎两驱”版本。应该是取消了电驱后桥，采用了“发动机+前双电机”的组合。
你可能会问了，一般双电机PHEV都是“前电机+后电机”布局，为什么奇瑞用“前双电机”布局？这就要说说它这套DHT。
双电机DHT厉害在何处？
插电版瑞虎8PLUS的四驱能够做到零百4.9秒，接近唐DM-P的零百4.3秒。两驱版本零百7.2秒，超越了唐DM-i的8.5秒，和荣放双擎E+的双电机版本相当。在油耗和动力之间，取得了较好的平衡。
这其中的原因，恐怕跟它那套DHT有莫大的关系。
所谓DHT，即是混合动力专用变速箱的意思（在鲲鹏DHT混动的语境下，T也可视为技术Technology）。奇瑞官方号称鲲鹏DHT是目前唯一实现双电机驱动的DHT。
这什么意思呢？混动结构下，前轴会有两台电机，一台发电机，负责连接发动机将机械能转化为电能，也就是GM。一台电动机，将电能转化为机械能，同时负责能量回收，也就是TM。一般GM不参与驱动车轮，驱动由TM来完成（所以一般的前后双电机车型，实际应该是三电机，不过只有前后两台电机输出动力）。
但是在鲲鹏DHT结构下，GM电机应该可以充当GM和TM的双重角色。
在官方公布的资料里，号称“整个系统能够实现单/双电机驱动、增程、并联、发动机直驱、单/双电机能量回收、行车/驻车充电等9种工作模式之间的自动切换”。
可以注意到其中提到：系统能实现“单/双电机驱动、单/双电机能量回收”。就是说GM和TM这两台电机，可同时作为TM电机来使用。
瑞虎8PLUS鲲鹏e+资料显示，其1.5T混动专用发动机的最大输出功率kW，两台前电机加上后桥kW的电机，四个“引擎”组成的系统综合最大输出功率为kW，去掉后桥电机的两驱版本，也达到了kW。
此外，鲲鹏DHT在发动机直驱模式下可实现3级变速，覆盖更广泛的工作区间。目前比亚迪DM-i是单级变速，长城混动DHT是两级变速。奇瑞这个方面做到了领先。
发动机动力的三挡变速，加上一台GM/TM电机和一台TM电机，可以尽可能无死角覆盖各自优势的工作区间。三个动力源外加三挡变速，交叉组合之后就弄出了11个工作挡位，能适应高速、山路等各种不同路况。
这就是鲲鹏DHT号称的“3挡9模11速“。
消费者不可能记得住这么多模式。插电版瑞虎8PLUS体现在驾驶层面，就是三种动力模式：EV、HEV-Normal、HEV-Sport。选择相应的模式之后，其它的交给系统。
此外，这套动力还可以将动力控制系统和导航系统实现“双芯互联”，实现全路况自适应调整。怎么说呢？就是能根据导航信息，提前识别路况并智能切换到最优动力方案。
（插电版瑞虎8PLUS座舱和燃油版并无明显区别）
所以这套鲲鹏DHT，采用的思路就是：用双电机布局，通过DHT实现“电机+电机+发动机”的深度耦合，后面采用高集成的电驱后桥技术，尽可能放一个大电机来增加输出。所以这台插电版瑞虎8PLUS无疑是当下插电混动车型里，技术含量最高、底层逻辑最为复杂的插电混动车了。当然，一切都还只是纸上谈兵，要等到实车上市后，才能真正见分晓。但是实现DHT双电机驱动，肯定是各家车企下步研发重点。因为它可玩的花样更多，能更完美覆盖各种工况。
其实局势已经很明朗了。在纯电和混动两条技术路线中，新势力坚定选择纯电（或增程），但是EV技术面临天花板，充电效率、电池密度、安全问题，短期都难以实现突破。在这种情况下，传统车企在保证传统燃油动力的前提下，纷纷选择能挂绿牌的“插电混动”，作为主要技术突破口。这其中自主品牌又成为冲在前面的主力军。
比亚迪的DMi、长城的柠檬混动、奇瑞的鲲鹏DHT、长安的蓝鲸iDD混动、广汽的GMC混动、上汽的EDU混动、吉利GHS混动都在如火如荼的进行中。虽然其技术特点和开发进程各有不同，但基本结构都是一套DHT高集成度油电混动系统、HEV/PHEV两种动力架构。在不改变加油习惯和不用充电的前提下，获得比燃油车更好的油耗、动力、舒适性、静谧感。
（奇瑞1.6T和2.0T的鲲鹏燃油动力，仍是奇瑞当下的主力军）
车辆的核心三大件，将从燃油发动机、变速箱、底盘，变成混动专用发动机、DHT、混动专用电池。这意味着自主车企不用再担心核心动力技术上被卡脖子。特别是AT变速箱，可以彻底弃用了。
回到文章开头，从成都车展上同期亮相的几款新上市PHEV来看，国产DHT混动技术相比合资已有了显著优势。此前插电混动车型在中国一直不温不火，证明用发动机和变速箱之间加装单电机的方式（P2结构）来割韭菜，这条路走不通。DHT混动才是未来趋势。而从支持双电机和三挡驱动来看，鲲鹏DHT超级混动无疑代表着当下最先进的方向。但是各家自主车企的你追我赶，相信也会在未来愈演愈烈。
要说弯道超车，在DHT混动这条路上，自主车企其实已经实现超车。
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