近日，全球最大汽车半导体供应商英飞凌发布了第三季度财报，相比上一财季，收入增长仅有1%。该情况的出现，很大程度上源于美国得克萨斯州和马来西亚马六甲两家工厂产能未能恢复。根据StrategyAnalytics最新数据，年英飞凌占据全球汽车半导体市场13.2%份额。一家具有如此大市场份额的汽车半导体企业，其产能恢复受挫势必将影响整个汽车芯片市场。
今年年初以来，“缺芯”便是整个汽车行业最棘手的难题。从最初由产能紧张带来的芯片涨价，到福特、丰田、克莱斯勒等多家车企调整汽车产量以应对芯片短缺，再到芯片厂商启动自建产线、汽车厂商入局芯片制造。不论是英飞凌的产能恢复受挫，还是整个汽车行业的一系列举措，都显示汽车缺芯状况依旧持续。
囤货易陷“囚徒困境”
车用芯片主要包括三大类：MCU（微控制单元，又称功能芯片）、功率半导体、传感器。赛迪顾问股份有限公司集成电路产业研究中心总经理滕冉向《中国电子报》记者指出，MCU、功率器件（MOSFET、IGBT）、模拟类芯片（AC-DC、DC-DC）等均有不同程度的短缺情况。中国科学院科技战略咨询研究院产业科技创新中心汽车行业特聘研究员鹿文亮在接受《中国电子报》记者采访中表示，微处理器（MCU）和电子控制单元（ECU）是现阶段最为短缺的汽车芯片类型。
据芯谋研究总监宋长庚介绍，一辆普通燃油汽车的生产往往需要20~50颗MCU，新能源车则需要大约~颗MCU芯片。由于MCU芯片需求量大且属于汽车芯片中较为核心的类型，生产要求更高，再加上替换难度大，现阶段市场缺口最大。
“受到‘缺芯’市场形势影响，各大车厂争抢MCU，导致很多汽车厂商所需的MCU配不齐。”宋长庚告诉《中国电子报》记者，车厂在感知到芯片存量紧张后加紧了芯片囤货，使得市场中流通的MCU数量急剧下降，但单家车厂也很难保证生产所需的MCU芯片均有存货，“缺一颗芯片就没法下线”，这就变相加重了MCU芯片供应不足的状况。当前的MCU价格与年相比，已经涨了5~20倍。
恐致汽车减产近万辆
记者通过采访了解到，自今年3月以来，MCU、电源管理IC、模拟IC芯片的交货周期普遍在20周以上。恩智浦、瑞萨电子、意法半导体交货时间约为24~52周。对于模拟IC而言，德州仪器、英飞凌、意法半导体的供货周期在16~30周。这意味着，如果汽车厂商不想影响汽车的正常生产，往往需要提前约半年的时间预定芯片，否则将有可能面临因缺芯而被迫停产。自3月至今，经过近半年的产能调整，汽车芯片交货时间也丝毫没有缩短的迹象。相反，包括电源管理、模拟器件、无源器件等类型的芯片产品都出现了交货期拉长。
据悉，当前功率半导体芯片缺口仍在扩大，部分产品交货周期甚至接近一年半。IC分销平台贸泽电子等网站的实时数据显示，安世半导体多款产品处于无库存状态，缺货产品交货周期均长达69周。而在年之前，汽车芯片完全处于买方市场，汽车厂家不需要考虑提前预定芯片的问题。
缺芯将持续至明年年中受到汽车芯片产量短缺影响，各大汽车厂商均不同程度上遭受了冲击。根据7月份至今的消息，全球排名前几位的汽车厂商仍然不同程度存在因芯片供应不足缩减产量甚至停产现象。作为全球第一大汽车品牌的丰田，8月2日至6日，位于日本爱知县丰田市的丰田汽车高冈工厂部分产线停产5天；本月，一汽丰田和广汽丰田也因芯片短缺而暂停部分产线生产。本月3日，通用汽车因芯片短缺关闭了北美几家工厂，停产高利润皮卡车型，旗下雪佛兰SILVERADO、GMCSIERRA的生产亦受到芯片短缺影响。
根据7月29日AutoForecastSolutions（AFS）数据，受全国缺芯影响，中国汽车工厂7月减少了约辆汽车计划产量。AFS估计，截止目前，芯片短缺已导致全球汽车产量减少万辆，并预计今年内该数字将攀升至万辆。彭博社在文章中指出，持续性芯片短缺带来的不确定性将使汽车制造商今年损失1亿美元的销售额。鹿文亮认为，几乎所有品牌都会受到芯片短缺影响，若芯片不足，厂商将根据市场销量、产品储备降低生产速度。
相比之下，新能源汽车的缺芯状况更为严峻。根据Sievers数据，电动汽车的半导体占比（包括混动汽车）是传统燃油车的两倍。电动汽车的电池、电动机和监控系统，全新娱乐、安全和驾驶辅助功能都需要半导体。由此，芯片短缺可能将延缓各大品牌汽车向电动汽车转型的速度。
面对这样市场现状，各市场主体对汽车芯片供需矛盾缓解的预估均不乐观。瑞萨首席执行官HidetoshiShibata估计，供需状况需要到明年年中才能开始缓解。英飞凌首席执行官莱因哈德·普洛斯表示，全球汽车市场的回暖正受到供应限制的严重制约，市场要想重新达到供需平衡尚需时日，依照当下局面判断，该情况肯定会持续至年。英特尔总裁PatGelsinger在7月22日的财报电话会议上表示，全球芯片短缺将再持续一两年。恩智浦企业代表亦表示，汽车芯片供需不平衡将会持续到明年年中。
综合来看，全球汽车芯片短缺预计将持续到年第二季度。
芯片厂商产能增量有限
本轮汽车缺芯很大程度上延续了去年下半年开始的全行业“缺芯”：一来，受到新冠疫情影响，各大芯片厂商产能受限；二来，居家办公使得PC消费电子需求量上涨，一定程度上挤占了汽车芯片产能；三者，年，汽车需求量反弹；四者，年及之前，汽车厂商缺乏芯片备货意识，这使得在年芯片产能不足、交付期拉长情况下，汽车厂商无法实现芯片库存及时补货，进而导致汽车芯片出现供需紧张。
要想缓解“缺芯”，业界将目光投向了产量占据全球前几位的芯片厂商，希望通过提升产能补足市场需求缺口。StrategyAnalytics数据显示，英飞凌、恩智浦、瑞萨电子、德州仪器和意法半导体为全球前五大汽车芯片厂商，五家企业在年共占据汽车半导体市场近49%的份额。
全球最大汽车功率器件提供商英飞凌表示，当前库存已经低至历史低点。根据英飞凌8月6日发布的财年第三季度（截至年6月30日）财报，第三财季增长相比第二财季收入增长仅有1%。这一是源于英飞凌位于美国德克萨斯州的制造厂商在冰风暴后一直未能恢复此前的产量水平；二来，受到新冠病毒影响，英飞凌位于马来西亚马六甲的封测厂被迫关停，而位于马来西亚Kulim的晶圆制造厂部分员工感染了新冠肺炎，这使得英飞凌产能恢复在能力在此受损。多种因素影响下，英飞凌的汽车半导体和电力、传感器两大板块产能受到了很大的冲击。
意法半导体执行长Jean-MarcChery称，意法半导体今年只能满足70%的客户需求。同时，全球最大的汽车芯片供应商恩智浦也表示，受到芯片短缺影响，芯片经销商库存当前处于历史最低水准。
在汽车芯片厂商产能增量有限的情况下，业界将希望寄托于代工厂。作为全球最大的芯片代工厂，台积电在今年上半年实现汽车MCU芯片的产量同比增长30%，预计全年增长可达60%。当月，台积电签署了到年的多份合同，内容大致为提高产能、优先考虑生产汽车芯片，帮助缓解全球汽车芯片短缺问题。在7月的股东电话会议上，台积电亦表示公司目前优先生产汽车用芯片。有消息称，联合微电子和其他台湾代工厂也将效仿台积电做法，优先考虑无晶圆厂汽车芯片客户。
然而，在宋长庚看来，台积电宣称的产能倾斜究竟能在多大程度上奏效还有待观察：“首先，芯片厂商有多少汽车芯片交给台积电代工，这是未知的。汽车芯片的量并不大，所以芯片厂商是有能力挤出产能来满足汽车芯片需求的。”此外，在当前缺芯的情况下，工厂产线处于满负荷运作的状态，向汽车产能并非易事，产能倾斜若要产生影响，“也需要至少三个月或更长的时间才能有所体现”。
在汽车缺芯成为全行业
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