文：石雨峰
ID：BMR
近日，工信部等四部门公布了乘用车企业年和年的平均燃料消耗量积分与新能源汽车积分的核算情况，共涉及96家境内乘用车生产企业和28家进口乘用车供应企业。总体来看，年共有44家车企平均燃料消耗积分不达标，69家车企新能源汽车积分为0；年共有57家车企平均燃料消耗积分为负值，44家车企新能源汽车积分为0。
而落在企业层面，则是有人欢喜有人忧。喜者如比亚迪，在年和年分别有超过80万和万的平均燃料消耗正积分，以及15万和20万的新能源汽车积分；忧者如长城、长安福特、奇瑞捷豹路虎等，平均燃料消耗负积分上万甚至达到几十万，且没有足够的新能源汽车积分可以用来抵偿。
虽然按照《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》，年不设定新能源汽车积分比例要求，但对于平均燃料消耗积分的“负翁”们，这些负积分已经成了横在眼前的一道考验。
积分压力逐年增大，新能源布局难解近渴从年和年两年的情况来看，有些车企其实是有备而来。如重庆长安汽车股份有限公司年的平均燃料消耗量积分为-分，负积分量排名第二；而到了年，其平均燃料消耗量积分变成了正分，实现逆袭。长安汽车曾在年发布“香格里拉计划”，宣布将于年开始全面停售传统意义上的燃油车，虽然尚不知该目标能否如期实现，但这两年的积分变化上看，其新能源战略已初显成效。同样实现逆袭的还有安徽猎豹汽车有限公司，其年平均燃料消耗积分为-分，年变为正的分，逆袭的背后同样是在新能源领域的大动作。
不过并非所有车企的新能源布局都起到了立竿见影的效果，如众所周知的负积分大户长城汽车，年平均燃料消耗量积分为-分，新能源汽车积分分；年平均燃料消耗量负积分为-分，新能源汽车积分为分。其合作伙伴河北御捷的年乘用车产量目前尚不足万辆，对年产量百万级的长城来说是杯水车薪。虽然长城汽车也在加速布局新能源汽车，且负积分在年到年出现了减少，但仍有超过10万分的平均燃料消耗量积分缺口。
长城汽车一位公关负责人告诉《商学院》记者，公司目前还没说具体通过什么方式将负积分抵偿归零，“等等吧，估计再过一阵公司会说”，该负责人表示。
除了已经逆袭的和出现一定好转的，也有些车企的平均燃料消耗量积分在年“开了倒车”。如长安福特汽车有限公司年平均燃料消耗量积分为-分，年变为-分，超越长城成为平均燃料消耗量积分负积分第一大户，且连续两年新能源汽车积分为0分。
长安福特在给《商学院》的回复中表示，他们支持并拥护“双积分政策”，电气化已是其重要的发展方向，“长安福特首款插电混合动力车型福特蒙迪欧已于年3月推向市场，接下来长安福特将继续引入电气化技术，到年，长安福特旗下的全系车型都将提供电动车版本。同时，长安福特几乎全系车型都搭载的EcoBoost?发动机，能在提高燃油经济性的同时也有效降低碳排放”。但新品上市需要经历一个产能爬坡的过程，刚刚上市的新款混动车型和未来新的节油车型可能无法弥补长安福特当下的积分缺口。
奇瑞捷豹路虎汽车有限公司的平均燃料消耗量积分也从年的-分变为年的-分，新能源汽车积分同样连续两年为0。记者也向其相关负责人发送了采访提纲询问解决办法，但截至发稿对方并未回复。
其实对于在新能源汽车领域布局较慢的车企来说，更大的压力来自于“双积分”政策的考核难度是逐年提升的。暂且不论年才开始考核的新能源积分，乘用车企业平均燃料消耗量积分为该企业平均燃料消耗量的达标值和实际值之间的差额，与其乘用车生产量或者进口量的乘积，达标值为该企业平均燃料消耗量目标值与该核算年度企业平均燃料消耗量要求的乘积。
根据《乘用车燃料消耗量评价方法及指标》（GB—），企业平均燃料消耗量与企业平均燃料消耗量目标值的比值从年开始，逐渐从%降至年的%。用年的达标值除以1.28即可得到年的达标值，记者按此方法计算，发现若产量和油耗水平不变，平均燃料消耗量积分为负的车企数量将从37家增加到75家，如长城、长安福特、东风有限等销量和负积分大户的负积分更是达到百万级别。当然，车企的新能源汽车产量和产品油耗不可能不变，但由这组数据可见积分压力之大。
在独立汽车咨询顾问张翔看来，从技术上来看，若没有积累，车企很难在短时间内自行将产品油耗降低。“燃油积分涉及到发动机技术，这方面国内自主品牌普遍没有掌握核心技术，很多车企说自己掌握了技术，但是很多核心部分还是委托国外公司开发”，张翔表示，“目前国际上做小排量发动机比较领先的是日本和欧洲，美国都是大排量的发动机。因此主要有两个方向可以选择，一是开发小排量发动机技术，二是完全走向新能源化”。
但无论哪个方向，产品开发都需要周期，难解燃眉之急。
积分抵偿“众生相”根据相关规定，车企应将平均燃料消耗量负积分和新能源汽车负积分抵偿归零。年度、年度企业平均燃料消耗量负积分不能抵偿归零的，应当向工业和信息化部提交其乘用车生产或者进口调整计划，使预期产生的正积分能够抵偿其尚未抵偿的负积分；在其负积分抵偿归零前，对其燃料消耗量达不到《乘用车燃料消耗量评价方法及指标》车型燃料消耗量目标值的新产品，不予列入《道路机动车辆生产企业及产品公告》。
而按照《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》，年之后考核更加严格，“乘用车企业有平均燃料消耗量负积分、新能源汽车负积分的，应当在乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分核算情况报告发布后60日内，向工业和信息化部提交其平均燃料消耗量负积分和新能源汽车负积分抵偿报告（见附件4），并在核算情况报告发布后90日内完成负积分抵偿归零。”
事实上，《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》中已经对平均燃料消耗量负积分的抵偿方式做出了明确规定，负积分抵偿归零的方式只有4种。
一是使用本企业结转的平均燃料消耗正积分，按照规定，乘用车企业平均燃料消耗量正积分结转后续年度使用的，按照一定比例进行结转，结转有效期不超过三年。年度及以前年度的正积分，每结转一次，结转比例为80%；年度及以后年度的正积分，每结转一次，结转比例为90%。但对于积分“负翁”们来说，目前并没有可结转的正积分。
二是使用本企业受让的平均燃料消耗量正积分，平均燃料消耗量正积分可以在关联企业间相互转让。不过值得注意的是，这里的关联企业和会计意义上的关联企业不同。《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》中的关联企业有且只有“境内乘用车生产企业与其直接或者间接持股总和达到25%以上的其他境内乘用车生产企业；同为境内第三方直接或者间接持股总和达到25%以上的境内乘用车生产企业；获境外乘用车生产企业授权的进口乘用车供应企业，与该境外乘用车生产企业直接或者间接持股总和达到25%以上的境内乘用车生产企业”三种，例如江淮大众和一汽大众，虽然在会计上是关联企业，但由于大众汽车并非境内乘用车生产企业，因此这两家公司之间便无法进行平均燃料消耗量积分的转让。
三是使用本企业产生的新能源汽车正积分，与第一种方法类似，在年和年平均燃料消耗积分压力比较大的车企多数也没有足够的新能源汽车正积分。且目前新能源汽车的销量和燃油车相比仍然较少，若只是为了正积分大规模生产新能源汽车，会影响企业的盈利能力，对于上市公司居多的汽车行业，这显然难以接受。
四是购买新能源汽车正积分，因此大众与江淮在签署合作协议时，也在内容中明确表明，大众汽车（中国）投资有限公司及其在中国的关联公司对江淮产生的盈余新能源汽车积分享有优先购买权。不过张翔表示，目前新能源积分的市场价格还不清楚，所以虽然市场上有比亚迪、江淮、北汽新能源等车企拥有大量新能源汽车正积分，但在不清楚市场行情的情况下还没办法做具体的决策。“如果积分价格太高，有些小企业可能干脆就不生产了”，张翔说道。
除了明面上的方法，积分“负翁”们也在试图通过其他形式的合作来解决积分问题，据多家媒体报道，比亚迪董事长王传福与长城汽车董事长魏建军曾在近期曾就新能源汽车方面的合作进行过探讨，业内人士分析，销量大户长城面临积分抵偿压力，而比亚迪则在电池领域面临宁德时代的竞争，因此双方具有一定的合作基础。
总之，随着政策要求的逐步提高，积分“负翁”们一方面加快了新能源领域的布局，另一方面也会通过一切可能的办法弥补积分缺口；而积分“富翁”们和他们手中的大量正积分则成了抢手资源，一场围绕“双积分”的大戏即将上演。
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