文｜女青鯰
前天，蔚来在财报中公布了取消上海嘉定新工厂建设的计划。
消息一经公布，“阴谋论”频出。
《穹眼财经》直接用“被特斯拉‘挤出’了上海”作为标题，将蔚来上海造车梦碎的原因归咎为在上海临港圆了中国独资建厂梦的特斯拉。
毕竟，根据今年1月1日开始实行的新版《汽车产业投资管理规定》中对新建独立纯电动汽车企业投资项目所在省的规定，“现有新建独立同产品类别纯电动汽车企业投资项目均已建成且年产量达到建设规模”，才能开展其他纯电动汽车整车投资项目。因此不排除，这是上海在蔚来和特斯拉中二选一的结果。
此外，同样是在前天，朋友发来了一篇有关博郡汽车的新闻稿，文内将上海新能源汽车产业格局形容为“特斯拉、博郡、上汽三足鼎立”。挑选这个节骨眼发声，难道是在暗示，去年11月与上海临港经济发展集团有限公司、临港产业区公司签署三方战略合作协议，将与特斯拉临港生产基地毗邻而居的博郡，才是挤走蔚来的背后赢家？又或许只是为了蹭个热度？
还有人认为蔚来是“错爱”了大众的老巢，才沦落至此。当然了，我以为这一点纯属说笑。
更有甚者，将以上缘由皆归为借口，都是蔚来没钱了给闹的。
总之，众说纷纭。
从蔚来的角度来看，我部分赞同下面这位网友的话。目前的蔚来真没必要把自己往自建工厂的火坑里推。
不可否认，自建工厂好处颇多，代工模式等于将自己的核心竞争力——产品寄托在别人身上。所以不能说完全没有自建工厂的必要。但如果当真资金紧缺、亏损严重，轻资产运营模式是个折中的选择。
从大局上来看，当下有关部门也很有必要给新造车企业的“自建工厂热”浇一盆冷水，让彼此都冷静一下。面对国内汽车制造业早已过剩的产能，共用产能或许会成为消化传统车企过剩产能的有效途径之一。况且，光上海地区在建或者已经安排上日程的新能源整车项目已经有了这许多。
所以说了这么多，我倒不是为了捋清楚蔚来事件背后的盘根错节，而是想提醒大家一个老生常谈的问题：汽车产能过剩。
只要把目前传统车企的实际产能和去年的销量一对比，就立刻能发现倒挂现象之严重。
目前理论产能仅供参考
业内普遍认为，产能利用率的盈亏平衡点在80%左右，而上面的24家车企中，达到80%以上的仅有10家。
其中产能利用率仅有25.6%的神龙汽车，此前就曾爆出将在年裁员-人，关停武汉三厂，并将成都的第四工厂租借给东风日产。而更加残忍的现实是，2月中旬刚刚公布历年来最低年销量目标（23.5万辆）的神龙汽车，只需年产能30万辆的武汉一厂就卓卓有余。
倍感压力的并不只有神龙汽车，上个月，长安福特用“未对部分服务到期的人员进行续签”的方式，进行了变相裁员。
表格中的主流车企尚且如此，更多边缘性企业的问题只会更加严重。
去年，就有人给曾经红极一时，和奇瑞一样相信“多生孩子好打架”的铁牛集团算过一笔账，拥有众泰、众泰福特、汉腾、汉龙、君马五大品牌的它，总产能达到万辆之多（数据可能不精确），但实际利用率不足两成。
此前有媒体称，截止年底，中国车企年产能包括在建产能合计共万辆，而当年的实际产量为.54万辆，推算产能利用率不足50%。而根据国家统计局公布的数据，年汽车制造业的产能利用率为79.8%。而与此同时，大量造车新势力涌入市场，进一步扩大产能数据。
汽车制造业包括汽车整车制造业、改装汽车制造业、汽车零部件及配件制造业等6个小类行业。
去年年中，一张排布着49个新造车品牌的海报，让沉浸车圈多年的业内人士都傻傻分不清楚。到了下半年，新造车企业的数量一度被某些大咖认定为近百家。
我将目前较为热门、发声较多的16家造车新势力做了统计，其中14家已经或者正在自建工厂，即使蔚来的自建工厂梦已破碎，位于合肥市的江淮蔚来汽车工厂也是新建的。粗略估算，未来新增产能在万辆以上。划重点！单单是这16家新势力的新增产能，已经超过国家年新能源汽车万辆产销量的规划目标。这是在闹哪样？
而在被称作造车新势力集中交付元年的年里，所有新势力车型的销量总和，还不及神车五菱宏光一个月的销量。
这或许还不是最坏的，毕竟后补贴时代正在以可感知的速度向我们靠近。纷纷扎根新能源市场的新势力中，“谁是最先遭殃的那个”，已经是当下热议的话题。如若真像长安汽车总裁朱华荣所说的：“未来3-5年造车新势力90%将出局。”到时候这其中有多少产能能够转化成产量，乃至销量，又有多少沦为“荒冢”，还真不好说。
不过这其中新特、清行、博郡三家新势力引起了我的注意：
去年1月，与一汽签署了制造与供应链合作协议的新特获得了一汽轿车为其预留的9万辆产能，去年8月DEV1的生产线设置完毕后就直接开始了生产；到了3月，博郡汽车又与一汽吉林达成了电动车开发、生产、销售合作关系，博郡的首款纯电动SUV，由一汽吉林代工；5个月后，清行汽车也找上了一汽吉林，一汽吉林为清行汽车设置了产能3万辆的产线。
一个不小心，它们都与一汽成了手牵手的好伙伴；一个不小心，一汽化身国内目前最火的新造车代工之王。
在车市进入存量市场的今天，部分车企出现销量下滑、产能空余的现象在所难免。众所周知，一汽集团旗下一汽轿车、一汽吉林、一汽夏利3家乘用车企就是产能过剩大户。如果不想把工厂卖了，那么最好的办法就是出租产能，给其他车企提供代工。
而新版《汽车产业投资管理规定》的核心变化之一，就是在第四章“纯电动汽车整车投资项目”申请条件中注明：
设计研发企业、境外企业等其他市场主体为主要法人股东的,研发且拥有知识产权的纯电动汽车产品,上两个年度累计境内外市场销售并登记注册的数量大于3万辆纯电动乘用车或辆纯电动商用车,或上两个年度纯电动汽车产品累计销售额大于30亿元。
也就是说，国家在此前看中企业研发、生产制造能力的基础上，又给出了市场销售能力这一要求。
一边是拥有数百万、数千万过剩产能的传统车企，一边是被紧迫交车时间和收紧的“规定”催促着拿出成规模产品的新造车企业，因代工而携手，看起来是一件双赢的事。
实际上，除了一汽，江淮、海马、长江等企业也在给新造车企业做代工。广汽、长安等还接连和新势力们组建了合资公司，走上从研发到设计，再到生产、销售，更加深度的合作、代工之路。
而就像家电、手机行业一样，进一步精细工业分工，搞研发的搞研发、搞设计的搞设计，这部分能力不济的，专心提升制造技术，担任代工厂的角色，或许会成为未来汽车行业可行的发展方向。
难怪有网友预言，汽车业将迎来富士康时代。
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