“我们在中国的战略将发生改变。”5月2日，福特汽车首席执行官吉姆·法利（JimFarley）在电话会议上告诉分析师，“我们将在中国开展投资更少、更精简、更专注、回报更高的业务。”
这是继“福特中国2.0”战略后，福特汽车再次对中国市场进行战略调整。在外界看来，这一策略调整背后指向的是，意味着福特要变相逐步“放弃中国市场”。
而作为福特在华的“主力”，长安福特无疑是最受伤的。
至于造成这般局面的根本原因，在笔者看来是多维度的。同时，可以预见的是，当下汽车行业正经历百年未有之大变局，变局之下面临很多变数和很多挑战，没有谁能够独善其身。
1、
事实上，福特在华早已有战略收缩的迹象。
一方面是，长安福特轿车系列明星产品——福克斯、福睿斯均已停产。
早在4月份就有媒体报道称，福克斯从去年年底就已经暂停生产，在1-2月份清库存之后，北京的长安福特4S店基本处于就无车（福克斯）可卖的状态。
同时，成都、杭州、武汉等多家长安福特4S店的销售顾问也明确表示，“福克斯这个车已经停产了，以后就都没有这个车了。”
自年进入国内销售，巅峰时期的福克斯曾做到单款车型月销4万辆，年销量超40万辆，甚至一度在长安福特销量结构中超过80%的份额。
直到年，福克斯迎来了分水岭，长安福特开始试探性地在福克斯上搭载了三缸发动机，并于年第四代福克斯直接全面搭载三缸机。
尽管福克斯所搭载的Ecoboost三缸发动机在抑制抖动方面足够出色，性能也远超同类产品，但奈何国内消费者对三缸机并不买账。因此，福克斯在国内销量开始锐减，并从销售冠军到跌出前十。
数据显示，-年，福克斯销量也从38.68万辆，一路下滑到台，甚至不及年的单月销量。此时的福克斯，也逐渐沦为了市场的弃儿。
在苦苦支撑了4年后，福克斯终于向市场中国消费者低头，于年换装四缸机。但这个觉悟，似乎已经晚了。于是，这款曾经的现象级产品，只能悄然停产，着实令人唏嘘。
值得一提的是，福克斯的“小兄弟”福睿斯也遭遇了同样的境遇。
自年，换装三缸发动机之后，其销量一泻千里。从颠覆时期月销超3.5万辆，到今年2月已跌至41辆，福睿斯的下坡路可谓让人瞠目结舌。
随着福睿斯和福克斯的相继退出，长安福特在轿车板块，仅剩了蒙迪欧一款产品了。
另一方面，则是福特在新能源转型上遇到了难题。
以目前的形势来看，电动车取代现阶段的燃油车仅是时间问题了，所以各大车企都在不遗余力向电动车市场方向发力，比如大众、丰田、本田、通用等，都先后布局了混动、插电式混动以及纯电动产品。
可福特在华，除了锐界L混动版、锐际插电混动版、领界EV、全顺EV之外，其余产品仍以燃油动力为主，新能源产品迟迟未见大面积铺开。
至于福特引以为傲的电马Mach-E，这款车虽说在海外销量不错，但却却在中国遭遇了“水土不服”，年销量仅为辆，甚至不及特斯拉单月销量的零头。
产品单一销量低迷，再加上新能源业务整体表现不佳，这也成为当下长安福特，乃至福特汽车不得不面对的最棘手的问题。
2、
除了上述这些早已根深蒂固的“内因”之外，一些“外患”也成为了造成这般局面的“催化剂”。
首先，就是国内车市整体大环境的变化。
去年，除了广汽丰田，上汽大众的销量同比下滑了14.7%；上汽通用同比下滑了18.8%；东风本田同比下降17.8%；东风日产同比下降20.9%；广汽本田同比下滑6.2%；一汽丰田同比下滑5.6%……
而从今年一季度的数据来看，这些合资企业不仅还在持续领跌整个合资市场，降幅更是一个比一个夸张。或许，谁也没能想到，曾经如日中天的丰田、本田、大众在华会面临生与死的考验，也没能料到一身土的中国品牌能逆袭，撑起市场的中流砥柱。
一边是合资品牌在华节节败退，一边是中国品牌高歌猛进。也许，属于合资品牌那段躺着赚钱的日子，真的一去不复返了。
其次，就是复杂多变的中美关系，也成为福特战略性放弃国内市场的一个重要因素。
当前，美方一边大谈无意与中国“脱钩”，对与中国“脱钩”不感兴趣，但实际上，美国仍准备针对中国关键领域采取行动，比如汽车、新材料、工业机械、机器人、信息技术等等。
此外，据《联合早报》报道，桥水基金创始人瑞·达利欧在社交媒体上撰文表示，因为美国年大选即将到来，对华鹰派的政治影响将在未来18个月内对两国关系施加更大压力，这是一个风险极大的周期，因为中美两国已经处于“战争边缘”。
最终，由于种种“外患”的因素，也导致福特汽车不得不做出选择。
3、
既然“福特中国2.0”走不通，那么收缩并聚焦在华业务，也在情理之中。
据吉姆·法利表示，新计划将更专注于商用车，这是福特在中国实现盈利的业务。福特还计划将其中国工厂用作经济型电动汽车和燃油商用车的出口基地。
在上海车展上，福特中国业务的调整的苗头就已显现，包括亮相的燃油车产品探险者昆仑巅峰版、即将国产的中型皮卡福特Ranger，以及即将引入中国的SUVFordBronco；纯电动车产品福特电马GT风暴复古版，纯电皮卡F-Lightning等。
此外，福特还计划，将中国业务作为”出口中心”，向南美、澳大利亚和墨西哥等市场出口价格较低的电动车和商用车。
就在上个月，福特汽车透露，将从中国杭州工厂向美国出口下一代林肯航海家（Nautilus），这在福特汽车历史上也尚属首次。
其实，眼下福特的处境是许多在中国市场陷入泥沼的跨国品牌的缩影。面对特斯拉、比亚迪以及“蔚小理”等新势力的夹击，原先被跨国品牌霸占的市场份额逐渐被蚕食，而不同的跨国车企选择了不同的应对策略。
比如，大众选择加速电动化转型，并通过在中国推出全新的电动汽车子品牌以扭转在华市占率下滑的颓势；而丰田则，一边坚持HEV、PHEV，还有FCEV，全方位发展路径，一边将希望寄托在bZ4X、bZ3身上；至于别克，在“利润奶牛”GL8的地位开始受到动摇时，选择用诞生于奥特能纯电平台的E5进击主流新能源市场。
除了“坚守者”，还有“放弃者”。比如Stellantis，已经转入对华运营的轻资产模式，希望通过削减产能和依赖“轻资产”战略改善在华业务。随后，Stellantis直接解散了与广汽的合资公司；还有本田旗下的高端汽车讴歌（Acura）则在激流中败退，彻底告别中国市场。
所以，对于福特选择在中国市场战略性收缩的做法，并不能简单的界定，是好或者坏。
毕竟眼下不仅仅是中国车市，全球车市都在经历着百年未有的大变局，太多的不确定性也很难倒推出，跨国车企究竟该以何种路数再次角逐中国市场。
但笔者认为，传统跨国车企品牌要想继续留在整个全球最大的汽车市场，唯有真正放下高傲的身段，重新正视中国车市的新规则，彻彻底底的“自我革命”，才有机会和中国品牌一同前行。
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