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视觉中国文
市值观察，作者
蓝色多瑙河，编辑
小市妹
上半年利润增幅最高与亏损幅度最大的车企，市值差了多亿。
半年业绩预告显示：长安汽车实现净利润50-6亿元，同比增长.14%-58.54%，为增幅最高的车企；同期，小康股份预计净利润亏损16-17.6亿元，同比增幅达33%-67%，为亏损幅度最高的车企。
而今年上半年，长安汽车累计卖出11.6万辆汽车，小康股份为1.6万辆，双方之间存在一个数量级的差距。
到底是小康股份被高估，还是长安汽车被低估？
卡位之战
新能源汽车是场革命，革掉的不仅是产业链上下游的利益分配，比如电池供应商成为最大受益者、智能解决方案商扮演起Tier0.5的角色，更革掉的是行业排位。
我们见证了特斯拉市值超越“丰田+大众+戴勒姆+福特”等一众百年车企之和的魔幻现象，也见证了比亚迪市值奔万亿的神奇景象。
显而易见，将燃油车与新能源车作为两个不同物种区别对待已是资本市场的共识。
这背后的逻辑有两重，一重是新能源车对燃油车的需求替代的必然性，另一重是软件将成为汽车公司的另一大收入。
而这两大机遇的获取能力，都建立在新能源汽车这个载体之上。所以，某种程度上讲：新能源汽车的收入占比决定了一家车企的市值高低。
可理解为：含“电”量与汽车公司市值具有明显的正相关关系。
有了这个基础再看待小康股份与长安汽车之间的市值差距就容易理解多了。
这两家位于西南工业重镇重庆的车企，用传统营收、净利润的角度看，根本无法相提并论，但转折点在于双方新能源汽车，尤其是中高端新能源汽车的进展。
对小康股份而言，与华为的深度合作打开了逆袭之路，自从去年赛力斯成为华为智选首款量产车，且批量进驻华为终端店销售后，小康股份的股价一路飙升，一年翻了5倍有余。
反观长安汽车，近些年对新能源汽车只能说是“口号远大于行动”。截至去年年底，长安汽车共销售11.4万辆新能源车（包括0.78万辆商用车），占公司自主品牌总销量的6.5%，但累计贡献收入1.36亿元，仅为公司总收入的1%。且每辆新能源车单价折算下来仅为1.08万元，比如零售价3万元左右的奔奔E-Star等。
另一边，小康股份则走出了一条“曲线救市”的路线。
尽管被爆炒的赛力斯SF5去年全年总共买了不到辆，不足新势力爆款车一个月的销量，但问界M5的及时“交班”再次撑起了市场对公司的高预期，上半年股价接着涨了4%。
问界M5自今年年初顺利接过SF5的交接棒，月销量从1月初的辆一路跃升至6月份的辆，俨然有幅追赶新势力的势头。
▲来源：太平洋汽车
要知道那些中高端新能源汽车月销过万的造车新势力，市值没有低于亿元的，从这个角度看，小康股份1亿元出头的市值并不贵。
模式较量
好在长安汽车终于坐不住了。
6月5日，长安汽车高端新能源汽车品牌阿维塔科技（原名：长安蔚来）携首款车型“阿维塔11”及汽车界的两名重磅人物首度亮相重庆车展。
这款车的特别之处是由长安汽车、华为、宁德时代三方合作的智能电动汽车技术平台CHN打造，是长安探索行业合作造车的先例。
为此，新车发布时除了长安汽车董事长朱华荣、阿维塔CEO谭本宏自家人外，华为轮值董事长徐直军、宁德时代董事长曾毓群也来站台。
目前，宁德时代已通过增资手段拥有阿维塔科技3.99%的股权，为第二大股东。但并未持股的华为也引来市场的
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