信任的建立是耗时耗力的过程，丢掉信任常常在一念之间。车企的信任丢失，一条销售断崖式下滑就足够了。
福特正在经历这样的困局。
十年前就开始瘦身的福特，卖掉沃尔沃等品牌，想轻装上阵，回归一个福特。
十年后的福特战略思路一以贯之，关工厂、裁员。
但今天的瘦身和十年前已大相径庭，十年前有良好的市场预期，如今更多的是过剩的产能，卖不出去的车，瘦身已是不得已而为之。以俄罗斯市场为例，福特拥有三座工厂，超百万辆的产能，每月只卖三、四千台车，并且看不到未来，关门裁员已是不得已的“明智之举”。
早在3、4年前，家人曾向笔者询问十万左右家用车该选哪款，我豪不犹豫的推荐了福克斯。
短短的3、4年时间，福克斯在市场的地位已经沧海桑田。曾经A级车的销量TOPthree，从每月3-4万没落到之前的十分之一以下。这样的巨变，福特一直没有透露经历了什么。但一款绝对的明星车型，如果不是产品质量出问题或企业重大决策失误，你几乎想象不出断崖式下滑的原因。
年10月份，原奇瑞汽车总经理陈安宁执掌福特中国，今年4月份，提出更福特，更中国的战略，向外界传递了过去几年销售业务的萎靡，主要是车型不够新，引进产品不够多。未来3年将引进30款以上车型（包括林肯等品牌）。
不管什么原因导致销售下滑，福特在中国乃至全球恐怕都要重拾信任。而销量的恢复与信任重拾已经捆绑，美国福特重财务盈利的特性能给中国团队多少时间解决问题，特别是能否保证逆势坚决的投入，将决定福特中国的未来。
回过头来看，车型品牌新不新根本不重要，弥足重要的是产品的迭代和市场的适应能力，好的产品品质是前提。捷达、桑塔纳这些品牌已经很老了，但确是市场的常青树，它们已经不是曾经的它们。但福特从来就是福特，不过销量已不是福特。
福特在中国的产品并不匮乏，曾经也不缺少明星车型，比如福克斯、蒙迪欧、翼虎。如果不能快速恢复它们的江湖地位，已出现负增长的中国车市，不会留给福特太多的时间。
福特中国的上层人员调整已接近尾声，日产背景的杨嵩和一众团队，在陈安宁的带领下，何时能够做出成效，重拾各方对福特的信任，检验的标准最终恐怕还是销量的提升以及明星车型的重新树立。
福特在中国的产能达万辆，遍布在重庆、杭州、哈尔滨、南昌。年长安福特在中国的销售为95.7万辆，年为82.8万辆，年37.8万辆，年前5个月销售5.9万辆。
如不能从年40几万辆的销量恢复到近百万辆，福特在中国的盈利将很难实现。目前中国产的福特车开始出口，福特在华的合资公司，有望承担全球出口的任务，以分担一些过剩的产能。
福特正在调整“一个福特”战略，将全球平台由9个调整至5个，福特计划不久后，将停止在北美市场生产及销售嘉年华、蒙迪欧、金牛座以及C-Max等在内的几乎所有轿车车型，只保留野马和FocusActive,北美将主攻利润和销量更大的皮卡和SUV车型。
福特欧洲的日子也不好过，近日欧洲福特为实现6%的营业利润率，进行大范围裁员和关闭工厂。除了关闭俄罗斯三家工厂，还要关闭法国和威尔士的工厂，并削减了西班牙巴伦西亚和德国萨尔路易斯的工厂班次。欧洲由24家工厂将削减为18家。
汽车行业正面临巨大的变革，百年福特和其它汽车老店正在经历最为深刻的洗礼，智能化、电动化，可能像同百年前的T型车、流水线一样，迎来它们的高光时刻。
福特中国能否扭转困局，重拾信任，需要陈安宁和杨嵩们运用时间的大锤，把下滑的销量曲线敲打出漂亮的逆势上扬
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