撰文/ABR编辑部
编辑/张南
设计/师玉超
惊心动魄的一年，回肠荡气的一年，水落石出的一年。
汽车商业评论总编辑贾可在元旦献词《是未来很多年的转折点》中用三个词形容刚刚过去的年。
这三个词既适用于年的全世界、全中国，也适用于全球汽车业、中国汽车业。
我们评选出年度十大新闻，以期用最简单明了的线条勾勒出这一年汽车业的大事件，及其背后的现象、趋势，也用来阐释这一年为何惊心动魄、回肠荡气、水落石出。这十大新闻是：
01
新能源汽车渗透率超预期
02
插混与增程兴起
03
氢燃料电池汽车TOC运营落地
04
电池原材料疯涨，车企造电池买矿
05
自主崛起，合资式微
06
汽车出口有望突破万辆
07
渠道终端趋向直销模式
08
智能化赋能新汽车
09
自动驾驶的全球悲伤和中国清醒
10
汽车业与通信业的专利碰撞
如果您认为有更加重要的年度新闻，欢迎文末留言分享。
新能源汽车渗透率超预期
年11月，新能源乘用车批发销量达到72.8万辆，同比增长70.2%，环比增7.9%，在车购税减半政策下，新能源车不仅没有受到影响，反而持续环比改善超过预期。1-11月新能源乘用车批发.2万辆，同比增长.6%。
突飞猛进的中国新能源市场，在过去的年发生了几个标志性事件。
一是，国内新能源汽车市场渗透率第一次超30%。当前，新能源车实现对燃油车市场的替代效应，并拉动车市加速向新能源化转型。以年11月的数据为例，新能源车厂商批发渗透率35.9%，较年11月19.9%的渗透率提升16个百分点。
新能源汽车市场的快速渗透得益于中国自主品牌的快速崛起。年11月，自主品牌新能源车渗透率51.9%；豪华车中的新能源车渗透率40.6%；而主流合资品牌新能源车渗透率仅有5.0%。
二是，中国新能源汽车市场从野蛮生长阶段进入成熟发展期，新能源市场从过去畸形的“哑铃型”慢慢向健康的“橄榄型”转变，主流的大众化市场逐渐崛起。
乘联会数据显示，年11月，起售价10万元以下新能源车占比22%，同比降低9个百分点；10万~20万元占比43%，提升3个百分点；20万-30万元占比27%，同比增6个百分点；30万-40万占比5%，降1个百分点；40万以上占比3.8%，增1.6个百分点。
可以看到，10万～30万元价格区间的新能源车市场份额已经达到70%，且还有上涨趋势。
三是，延续13年的新能源汽车“国补”正式退出历史舞台。
按照财政部等四部门发布的《关于年新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，年新能源汽车购置补贴政策将于年12月31日终止，在此之后上牌的车辆将不再给予补贴。
部分业内人士认为，随着新能源汽车市场由政策驱动转向市场驱动，新能源汽车补贴退出对新能源汽车整体市场增长的影响有限。
数据显示，自补贴退坡以来，新能源汽车市场的单车补贴金额在逐年降低。根据工信部发布的《年度新能源汽车推广应用补助资金清算审核车辆信息表》，年至年，国内新能源汽车单车平均补贴从10.64万元下降至2.22万元。
全国乘用车市场信息联席会统计的数据显示，年1月，在补贴首次退坡后的第一个月，新能源乘用车销量达1.4万辆，环比降幅高达63%；年1月，新能源乘用车销量环比降幅为20.5%；年1月，新能源乘用车销量环比降幅为18.5%。同样是补贴退坡后的第一个月，新能源汽车补贴退坡对于市场的冲击力度已明显减弱。
“明年（年）燃油车的反攻我认为是必然的，一定程度上会造成新能源汽车的增幅不会有今年那么猛。”汽车商业评论总编辑贾可表示，“但我觉得如果相关政策出台，新能源汽车冲击万辆是不成问题的。”
插混与增程兴起
年，比亚迪插混车型销量达到94.6万辆，超过纯电车型的91万辆。在插混车型带动下，比亚迪提前完成年初制定的万辆销量目标，全年销量达到.8万辆，同比增长.5%，成为年车市最大赢家。
同时，以主打增程技术的理想汽车年12月销量辆，成为首个月销跨越2万辆的造车新势力。理想汽车全年销量13.3万辆，名列造车新势力第二名。以增程和纯电双技术路线的赛力斯问界全年销售7.6万辆，名列造车新势力第七。
插电式技术路线曾被认为是过渡路线，增程式技术一直被认为老旧，但主流车企和造车新势力在年大力进军插混（含增程）市场。
11月30日，长安汽车发布“原力”技术品牌，包含“原力智能增程”和“原力超集电驱”两部分。其中，原力智能增程是长安汽车率先实现量产的自主轿车增程系统，在CLTC（中国轻型汽车行驶）工况下，纯电模式续驶里程为km，增程模式的续驶里程达1km。原力技术已应用在长安深蓝SL03。
这标志着继东风岚图之外又一家主流车企开始正式进军增程式电动汽车市场。此前，只有理想、赛力斯问界、哪吒等造车新势力进入，零跑汽车也宣布年进入增程式汽车市场。
除比亚迪外，长安、长城、广汽、吉利、奇瑞等主流车企都推出插混车型，性能比燃油车更优、长续航没有纯电焦虑的插混汽车（含增程式汽车），正从年的60多万辆飙升到年将突破万辆，同比增长%，年有望达到万辆。
年，自主车企纷纷发布混动或增程车型，比亚迪售价主要集中在10万-20万价格区间A级车市，理想、长城、赛力斯问界、岚图等相关车企主要发力25万以上中高端市场。
据乘联会统计，1-11月，纯电动销量.4万辆，同比增长85%；混动销量.5万辆，同比大增%。自主插混车型销量达到.3万辆，同比增长.2%，占插混市场总销量比重超90%。
从发展趋势看，插混、增程与纯电将可能会长期并存。
氢燃料电池汽车TOC运营落地
年是我国氢燃料电池汽车示范推广政策正式落地的第二年。截至目前，京津冀、上海、广东、河北和河南五大示范城市群的示范推广工作均已经开展至少一年。
在政策的支持下，各地氢能项目密集落地。丰田、现代两家车企均在中国内地建设研发生产基地，希望吃到中国氢能政策的红利。
从终端来看，氢燃料电池汽车的产品结构有了质的变化，市场不再是商用车的天下，乘用车也陆续明码标价进入市场。
长安深蓝发布氢燃料电池轿车SL03氢电版；丰田中国宣布年末首批进口50辆第二代MIRAI，并通过广汽丰田渠道在中国销售；现代NEXO中国版计划年内引进中国。
在示范推广方面，TOC运营落地。
上海首批氢燃料电池网约车——80辆上汽大通MIFA氢燃料电池MPV投放上海虹桥区域。丰田MIRAI服务完北京年冬奥会和冬残奥会之后，又计划在多个城市开展短租车、网约车、专线巡游车等示范运营。
相比氢能汽车，氢能自行车的示范运营要更早一步。永安行、攀业氢能、氢哇出行等企业的氢能自行车已经投入运营。
年前11个月我国氢燃料电池汽车销量为辆，同比增长.9%。截至目前，我国氢燃料电池汽车保有量已近1.2万辆。
对于氢能及其在汽车上的应用，汽车商业评论总编辑贾可表示：“我对氢能是赞同的，氢能未来一定会加入到电动汽车的补能当中去。但是用它来直接做氢燃料汽车，即使是氢燃料商用车，我也不那么乐观。”
的确，当前制氢、运氢、储氢、加氢等根本问题还没有得到解决，氢燃料汽车市场的真正起飞还比较遥远。
需要明确的是，汽车行业并不是氢能应用的唯一领域，即便氢燃料汽车短期内还没法大规模发展起来，在能源转型的过程中，作为可再生能源的氢能还是会扮演一个重要角色。
从燃油车到电动汽车再到氢燃料电池汽车，出行问题本质是能源选择问题。
年俄乌冲突，导致欧洲出现能源危机。为了对冲天然气断供的风险，荷兰、奥地利、法国、德国、英国等西方国家重启煤电。
年夏季，我国川渝地区因为高温天气导致缺水，进而导致水力发电量锐减，同时高温使得用电量大幅增加，最终引发电荒。
这些新情况说明了能源转型的复杂性：现实情况决定了化石燃料并不会像环保人士期待的那样被马上抛弃。
而在碳中和目标下，全球能源转型又十分迫切。人类期待一个能彻底解决我们这个星球能源危机的方案。
有人将氢能视为终极能源，不过，终极能源的答案可能不止一种。
美国当地时间年12月5日，劳伦斯利弗莫尔国家实验室的国家点火装置（NIF）实现了可控核聚变的能量增益，输出能量与输入能量之比（Q值）大于1。
这次试验进展被视为可控核聚变能源科学技术发展的重要里程碑。有人表示，未来如果该技术实现商用，地球的能源将取之不尽用之不竭。
电池原材料疯涨，车企造电池买矿
锂电材料价格近期呈下跌走势。
据上海钢联发布的最新数据显示，1月6日，电池级碳酸锂每吨跌元，均价报50.25万元/吨；氢氧化锂跌每吨跌元-元，镍豆每吨跌了元。
电池级碳酸锂和氢氧化锂是生产三元锂电池正极材料的原料。电池级碳酸锂占整个电池成本的10%-15%。
电池级碳酸锂虽然跌至50.25万元/吨，这和年年初的大约27万元/吨相比，依然高出86%。和最初5万元/吨相比，这个关键原材料上涨了十倍有余。
年7月的四川宜宾动力电池大会上，广汽集团董事长曾庆洪一句“现在不是给宁德时代打工吗”，宁德时代董事长曾毓群则称电池厂是给矿商打工的，将车企、电池厂和矿商的利益之争拿到了台面上。
（广汽集团的因湃电池工厂效果图）
业内有分析称，动力电池是新能源汽车的“心脏”。
在成本方面，相对于传统燃油车发动机约占整车成本的15%-20%，动力电池占新能源车型的成本30%-40%。随着近两年市场需求加大，上游原材料价格上涨的因素，这一数字甚至上涨到40%-60%。
在这种情况下，越来越多的车企开始介入电芯制造。
特斯拉是最早提出自造电池的，马斯克不愿意受制于松下等电池供应商的排产速度，在弗里蒙特自建电池生产线。
比亚迪一直是自造电池，长城汽车有蜂巢能源，除了这两家本身就有电池业务的车企之外，广汽集团，蔚来，吉利，奇瑞，大众集团，甚至一直宣称不会自造电池的小鹏，纷纷扎入自造电池甚至买矿的大潮。
轩辕奖执委会主任、汽车商业评论总编辑、轩辕之学校长贾可认为，整个主机厂现在形成的这股风潮，好像回到了1年时代的福特，自建钢厂、炼矿，造汽车钢板。某种意义上，他觉得这是新能源汽车的早期时代。
SoCar产品战略咨询创始人、CEO张晓亮亦认为，这确实是新能源汽车发展早期的一个混战局面。早期阶段，涉及到汽车行业的真正核心价值或者整个核心产业链的重构。
在重构的过程中，大家可能都有机会去重新定义自己的边界和角色。张晓亮认为，最终是聚焦在整车制造这一端，还是生态这一端、还是上游，大家可能都有机会。这就是所谓的“边界溶解”。
“为什么会出现这样一个看上去既像是垂直整合又像是福特炼钢的趋势？”场景实验室创始人吴声认为，一方面固然是（处在行业发展）早期，也是该周期的经济特点。“在这个周期里面，大家对于风险的厌恶和对于安全本身的追求，让他（车企）不得不这样来‘下场’、来降低风险，否则脖子被别人卡住了。”
这个时代在某种意义上比以往更加厌恶风险。许多人感慨，那种崇尚协作的自由繁荣、高速全球化的阶段，好像已经过去了。
从短期来看，很多人都认为全球化不叫全球化了，现在越来越表现为“全球化的本地化”，从global到glocal。
吴声说：“在glocal这个背景里面，你会发现你手头多一点芯片，多一个矿商，多一个电池厂的股份（自建、参股、协作），车企认为自己能够控制（产业链）。”
自主崛起，合资式微
从年中国首家汽车合资公司北京吉普成立开始，合资车企就在中国汽车市场上占据主导地位，中国自主品牌一直是追赶之势。近40年后，自主品牌终于实现了从追赶到超越。
乘联会数据显示，自9月市场份额突破50%后，份额处于持续提升中。11月自主品牌乘用车零售87万辆，同比增长5%。11月，自主品牌国内零售份额为53.4%，同比增长7.1个百分点；1-11月累计份额47%，相对于年同期增长6.3个百分点。
此消彼长之下，年11月，主流合资品牌零售54万辆，同比下降31%，环比下降23%。1-11月，占比前三的德系、日系、美系品牌市场份额同比分别下降6%、10%和10%。
过去几年，已经有多家合资车企和品牌淡出中国市场，还有一些品牌在生死边缘挣扎。
年10月31日，全球第四大汽车制造商Stellantis
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