在红绿灯发明多年以后，终于有一款量产车可以“听懂它说的话”了。
停在斑马线前，车内的仪表盘可以清楚显示红灯还剩多少秒，当绿灯就要亮起时，车内会轻声提醒，方便车主提前做好准备。没有了后边催促的车笛声，绿灯起步始终快人一步。
这辆车正是搭载了长安福特的车路协同技术。
以长安福特EVOS为例，这款车的车路协同系统，能实现红绿灯信息和倒数计时、闯红灯预警、绿波车速、交通信息播报、绿灯起步提醒、电子路牌六大核心功能。该功能整合了ADAS地图数据、摄像头、雷达传感器和GPS定位系统，配合驾驶员注意力监测系统，可以在高速以及城市快速路的特定路段，实现长时间的准自动驾驶状态。
福特官方称，这是我国打造智慧交通进程中，首款可以与交通信号灯和城市路况信息“互动”的量产车型。
在汽车史上，福特一直都是“标新立异”的存在。
年，福特便推出了全球首款带定位功能的汽车。在主流车企中，福特是为数不多“押注”车路协同技术的车企。其自动驾驶研究成果之一的BlueCruise主动驾驶辅助功能，便应用到了长安福特EVOS上，使其实现了L2+级辅助驾驶。
在车路协同技术的研发上，福特中国正在积极推进中。年终岁尾之际，汽车之家与福特中国车联网产品交付总监何志强、福特中国车联网产品交付高级经理范衡进行对话。
在福特中国看来，在年前，行业内会有50%的新车配备V2X系统，福特在自动驾驶的研发上，会立足中国，推动车路协同的进一步落地。
编者按丨从狂热到冷寂，再到理性回归，业内重拾对自动驾驶的追逐热情——低阶智能驾驶批量装车，年中国市场L2级新车渗透率达20%；高阶智能驾驶在特定场景开始有商业化的落地。作为“长坡厚雪”的行业，智能驾驶将如何进阶？从今天到自动驾驶的未来，还有多远的路要走？汽车之家策划访谈多位业内资深专家及企业代表，探讨行业进阶方向。
■技术落地为何先瞄准红绿灯？
在福特V2X的落地场景中，“红绿灯”是最先落地的场景。
“红绿灯是一个最有价值的场景，对新基建的依赖没有那么强。”范衡说，红绿灯数据在所有的V2X数据里面，它的覆盖范围最大，而且它的标准化和规模化相对来讲做得比较好。
在EVOS这款车上，城市红绿灯工作状态可以直接传到EVOS车机上。通过绿波所提供的最优通行速度，最大程度避免了红灯，提升了出行效率。
此外，EVOS在等待红绿灯时，还具有变灯提醒功能。当车主需要在红绿灯小憩一会，或是看手机的时候，如果交通信号灯变绿，车内会发出“嘟”的一声进行提醒。这个功能避免了因留神没有及时起步，而被后车按喇叭的尴尬。
范衡表示，福特车路协同系统从年1月1号正式开始量产应用，由此福特也成为国内首家实现C-V2X技术量产的整车企业。“目前开通的三个城市——无锡、长沙和广州的总用户量是位车主，平均每天的日活在位左右，占总用户的20%。”
“从数据上看，应该说这是国内最大的车路协同车队。”范衡说，应用福特车路协同的城市在不断开放，还有很多的城市已经收到了用户申请。用户申请量排名靠前的基本在一线城市，包括北京、上海、广州、重庆、深圳等城市。
从一组数据，能看出车路协同系统为用户带来的便利。
福特中国的一组服务推送数据显示，车路协同系统投用以来，累计推送给车主70万次提醒，其中用量最多的是交通信号灯信息推送，超过50万次。此外，闯红灯预警的次数总共有次左右。
按照福特中国的设定，用户在接收服务前，需要在车机系统上手动激活车路协同系统，但目前，还没有用户选择关闭这项服务。
“现在我们车路协同的产品主要是V2I范畴。当然，V2V产品的开发和交付也在日程上，大概一两年内，客户就可以体验到V2V产品。”范衡说道，在未来，C-V2X主要的研发工作依然会由中国团队负责。
“因为全球其它市场找不到很好的测试场景，有很多的场景只有中国有，只能在中国去做。”范衡如此解释，“一方面是因为基础设施优势，另外一方面，我们发现了未来一段时间中国在车路协同技术领域的领先优势。”
在技术层面，当前福特车路协同系统采用了基于蜂窝网络的通信模式，也就是以“车-路-云”模式面向终端用户的V2I功能，消费者无需再额外加装任何硬件。除了新车型在出厂时会配备车路协同系统外，现有福特车主可以通过OTA推送安装。
■成本快速下降，继续探索商业模式
在“红绿灯”之后，福特中国在积极推进其他场景的应用布局，例如停车。
“到目的地之前，一般手机的App推给你目的地停车场，但这些信息垂直度和精度水平，并没有那么高。”范衡把手机和V2X能提供的信息做了一个对比。
“我们现在提供的是，到达目的地之后，通过V2X给你推送最近的停车场信息，就告诉你今天停车场几点到几点是高峰，几点开始有优惠，真正给用户推送这些属地性非常强的服务。”
通过整车产品，把标准场景和用户价值做关联，这是当下福特中国在V2X研发上的主要工作。不过，何志强也强调了当下对商业模式的探索。“车路协同系统在福特车型上是全系标配。”他说，“去年一整年的落地成果完全超出年初的计划。”
范衡补充道，当年福特中国做商业运营计划时，系统架构是按照个用户去设计的。但截止目前，福特中国已经拥有了个用户，远超出当时的预期。
在系统不断普及的同时，成本也在“成数量级”锐减。
“我们的技术路线对硬件没有太大依赖，硬件成本基本可以忽略。”范衡表示，因为福特和很多城市有战略合作关系，所以不管人力还是材料成本，都可以在车价内消化掉。而在运营成本方面，数据成本已经从“每台车每月几十块钱”降低到可以接受的程度。
福特中国的实践中，很多数据供应商也在探索新的商业模式。这些供应商会尝试直接通过购买现有的数据，或直接参与到数据的投资里，这可以大幅度拉低数据成本。
在年，福特还将以季度为单位，进行车路协同功能的OTA推送。
只不过，当技术不断普及之时，福特仍面临商业化难题。范衡透露，C-V2X虽然在大规模铺开，但实际上缺乏好的商业模式去支撑。
“很多时候，示范区的建设其实重投资、轻运营，很多基建投下去，因为缺乏好的运营团队或者运营规范，很多设备慢慢出现掉线或者出现这种失联的情况。”范衡说到，这种弊端的解决需要运营团队投入大量努力，而这也推高了成本。当用户为车路协同功能付钱之前，运营成本无法很好地分摊。
■管理体系亟需更新，行业难题待解
在国内，多座城市正加快部署C-V2X网络环境，建设智能道路基础设施，推进车路协同应用示范。
目前，我国共有4个国家级车联网先导区，6个智慧城市基础设施与智能网联汽车协同发展试点城市，10余个国家级智能网联测试示范区，超过30个城市级和企业级测试示范区。
一方面是基建如火如荼，另一方面是V2X正面临“现实之困”。
在数据方面，涉及数据置信度、数据时间对准、目标识别与跟踪等多种技术还处于研发阶段，车端和路端数据如何融合，以及数据可靠性等问题还没有统一解决方案。
站在主机厂的角度，范衡深感数据获取的不易。他认为，目前职能部门对于数据的管控也趋于严格，数据查看许可的原则还没有建立，这使得留给C-V2X的发展空间，不如想象的那么大。
“比如交通流量的数据、天气的数据、城市景区的消防数据，这些数据的协同和开放，还有很多提升空间。”
但在另一方面，数据的隐私与安全，仍是相关管理部门需要考虑的重点。如何在数据安全与数据开放中间形成平衡，帮助主机厂更快获取公共数据，这有赖于行业的进一步推动。
除此之外，属地管理也是一道难题。范衡说，当前基建运营的属地特性较强，各地的建设水平、管理水平并不一致。“所以当我们在做产品的时候，很难去做一件产品满足所有地区的标准要求。”
有些城市精于维护车路协同的基础设施，但有些城市在日常维护上并不擅长，这就造成了许多不必要的麻烦。
范衡作为智能网联的从业者，呼吁建立一套更适合科技发展的管理政策。“当前车路协同领域面临着‘九龙治水’的管理状态，协同这些管理部门的需求时，会付出比较高的协调成本。”
与此同时，范衡建议有关部门应增强对场景测试的硬件建设。“在做高速场景测试时，我们只有在高速公路验收到通车之间的几个礼拜时间可以测一下，一旦高速通车之后，我们就不能测试。”
当提到V2X发展的未来，何志强给出了自己期望，“年前，行业内50%的新车都会配V2X，实现这个目标是可能的。
转载请注明：http://www.0431gb208.com/sjszlfa/5192.html
