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视觉中国文
表外表里，作者
张冉冉、赫晋一，编辑
付晓玲曹宾玲
新能源车企，正在被打回原形。
10月的新能源销量TOP10排行榜显示，蔚来踩线入榜，小鹏、理想查无此人；与其相反，传统车企占据6席，且包揽前五排名。
而新能源车型TOP10的情况更为极致，上榜车型全是传统车企的。
不止销量，产能供给情况也是类似。
下半年以来，一票传统车企大讲放量故事。比如，10月广汽埃安第二工厂投产，新能源单车产能超过40万辆，制造成本下降10%，双驱动快速放量。1月，极氪宣布，交付周期进一步缩短至4-6周。
新势力们，却是交付危机不断。
然而，大半年前，风向完全是相反的。
彼时，新势力们先发优势下的一众爆款车型，牢牢占据新能源汽车消费端的焦点——理想对奶爸群体的洞察，蔚来的极致服务，小鹏的技术，被津津乐道。
相比之下，传统车企除了比亚迪，多在新能源转型上反应迟钝。
吉利年曾放言，计划到00年90%以上销量将是新能源车型，但实际上到01年，新能源车市场渗透率也仅约为7.5%。长安旗下的新能源汽车销量，截至0H1仅为8.5万辆，占总销量7.54%。
对新趋势洞悉的悬殊，反映在股价上。蔚小理总销量是吉利、长安等车企的二十分之一到十分之一，但市值却远高于后者。
那么，为何短短半年，就两极反转了呢？
01消费需求支配下，汽车品牌各领风骚数十年
可以看到，传统车企这些“后来居上”的新能源车型，除了极氪，售价基本都在30万以外，10-0万区间的车型最多。
与之相反，已然走中高端路线的头部新势力，今年的新车型大多价格进一步向上。比如，蔚来的ES7、理想的L9、小鹏的G9。
而这背后揭示的，正是两者销量差距拉开的原因。
据交强险数据，0H1，10-0万价格区间的新能源汽车销量占比明显提升，超过30%。
且这种趋势还在持续，如下图，艾媒咨询8月调研数据显示，消费者购买新能源汽车，意向选购价位在10-0万的，占比达44.5%。
也就是说，消费者的偏好选择造就了现在的局面。
事实上，这种消费需求影响汽车供给端转向的情况，在汽车行业发展的百余年间不断上演，造就了一系列崛起和失落的故事。
汽车诞生后的近30年里，一直都只是少数富人的奢侈品。而第一次世界大战后，这种状态被打破了。
彼时，美国经济迎来“柯立芝繁荣”，美国雇员的总收入增长46.93%，普通居民购买力迅速提升，整体进入大众消费时代。
这期间，受屠宰场机械化宰杀过程启发的亨利·福特，将“流水线”方式复制到汽车生产上，装配速度提高了8倍。一方面，让大规模生产成为现实，另一方面，生产成本大幅降低。
这重塑了汽车定价。数据显示，年福特最著名的T型车价格下调至美元，相当于当时一个产业工人7天的收入。
供给承接需求下，福特销量节节攀升——年，福特T型车产量占世界汽车总产量的56.6%，彼时福特是当之无愧的“王者”。
但这样的风光，也为其埋下了隐患。
由低价路线造就的成功，让福特更注重性价比本身，而忽略了其他。比如，面对消费者对颜色方面的提议，其宣称：“无论你需要什么颜色的汽车，福特只有黑色的。”
年代中期，有车不再是一件新鲜事。如下图，3年之后，美国千人汽车保有量迅速提升。
与此同时，道路及交通状况也大为改善。0-年，公共道路总里程从.43百万英里增长至3.11百万英里。
汽车市场由此转为买方市场，人们的购车需求，在单一价格之外，延伸出多样性趋势。
比如，高收入人群把车作为身份的象征，偏好高档车；中产阶级开始追求差异化和个性化。
而昔日风光的福特，因过于单调的车型、颜色，此时成了人们吐槽的对象，“为什么T型车像情人？因为你不想在街上被看到和它在一起。”
如此背景下，其他竞争对手抓住机会实现了逆袭。
以获利最大的通用汽车来说，从年起采取多品牌策略，并在各个价格区间推出车型。五个品牌、六种车型由低到高依次排开，匹配各类需求的消费者。
比如，高端车型凯迪拉克，凭装配了V8发动机的type51，以浑厚的机器轰鸣声，征服了不差钱的消费者。
在车海战术下，年之后，通用的销量持续提升，成为新的行业龙头。与之相反，福特T型车销量大幅下滑，直至年停产。
当然，通用也没能一直占领鳌头。
70年代石油危机爆发之后，其和福特、克莱斯勒统治汽车市场（高峰市占率在90%左右）的局面，被丰田、本田、东风日产等日系车颠覆。
而颠覆的方式，和通用当初冲击福特的路径类似。
简单说，石油危机让美国人的汽车消费观念发生巨变，开始强调实用主义——由大排量豪华车转向燃油经济性更高的紧凑车。
这种情况下，主要产品都是高油耗大型车的通用们，竞争力逐渐下降；一直以高燃油效率为卖点的日系车，后来居上。
数据显示，5年，丰田在美国市场整体萎缩的情况下售出31.8万辆车。
总的来看，燃油车百年发展史中，消费需求变化影响汽车行业供给侧价格产品策略或生产技术创新，每一轮变动中，承接需求的厂商得以崛起，没有谁能够长期一统天下。
回到国内，新能源相比燃油车没有破坏性创新，仍遵循汽车行业的本质，自然也以消费者需求偏好为导向。
而市场主流需求变动——转为低价大众消费，叠加新能源汽车渗透率加深，预示着新一轮洗牌到来。
0大众市场时代，谁能成为“福特T型车”？
“03年年中，公司将推出定价在0-30万区间的中型SUV新车型，其销量预计将超过公司目前的车型。”0Q3电话会议上，何小鹏如此阐述新产品规划。
而预期价格向下的，并非小鹏一家。
有披露称，蔚来中低端品牌电动汽车产品已进入关键研发阶段，计划04年落地。其中，代号为ALPS的品牌，将打入15-30万元区间；“萤火虫”下探至10-0万元区间。
就是说，新势力们也已意识到市场风向改变，开始加码切入大众消费市场。
可前景看着广阔，要抢到并不容易。
《李想的歧途》一文中论述过，大众用户群体追求极致的性价比，对价格极其敏感，这意味着价格变动对销量的边际刺激最为明显。
这考验得是，车企能否通过规模化量产带来价格优势，就像当年的福特T型车。
要实现这一点，对车企的生产制造能力，尤其是供应链管理、生产制造和产能管理等方面的综合能力，要求很高。（此前已论述过，目前车企新能源产能集体大释放，本文不再详细展开。）
就供应链管理来说，传统车企为免受供应链掣肘，常用的办法有自产、供应链多元化和提前进行库存储备等。
多年累积调整下，在自研上，比亚迪已经打造的“除了轮胎和玻璃外，其他的都自己生产”。其他厂商，也有电池、芯片等关键部件的突破。
具体包括，长城、广汽可以量产使用自研电池；吉利研发出了中国第一颗7nm车规级SOC芯片。
相比来看，蔚小理们在这方面还处于起步状态：蔚来今年5月才宣布要自研电池；理想的芯片研究，也还在招兵买马阶段。
后续要有成果兑现，需要长周期的投入。而考虑到新势力大多仍在亏损状态，大手笔烧钱恐怕难以为继。
比如，小鹏0Q3电话会议已提到：预计明年我们不再需要做大量的产线建设，实际capex将低于此前预计的30亿元……研发支出会保持相对平稳或下降。
而不仅自研的稳健度，供应链多元化，如备选供应商，也有很大差距。
可以看到，长城的芯片、广汽埃安的电芯，在供应商选择上，都没有把鸡蛋放在一个篮子里；比亚迪、吉利则将供应区域选择的触角，伸到了全国甚至全球多地。这都是为了缓冲供应短缺风险。
回到蔚小理来看，以电池供应商为例，小鹏0Q1今年二季度将基本完成电池供应多元化的布局，目前除了宁德时代，还有亿纬锂能、中创新航等。
理想0Q1零部件供应商超过80%分布在长三角地区，其中很大一部分位于上海、江苏昆山。
蔚来则“还是把CATL（宁德时代）作为主要合作伙伴”，原因是特有换电模式对电池标准化要求较高，对电池模组供应商选择受限。
也就是说，新势力们在供应链上，除了小鹏都较为集中。然而想要补足，并非一日之功。
众所周知，汽车零部件供应商进入整车配套体系，需要经过复杂、漫长、严格的认证过程。广东一家汽车零部件企业相关负责人曾披露：“走完产品开发等一系列流程，等进入批量供货阶段，几年时间就已经过去了。”
正是基于受供应链钳制情况不同，今年4月份的疫情中，新势力（除小鹏外）和传统车企的销量增长，截然相反。（当然，也与传统车企零部件“家底”厚有关。）
如果说供应链能力的关键是多样化供给、储备丰富，那么生产制造的核心，就是质量控制。毕竟用户购车最
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