#老司机聊汽车品牌#
插电混动汽车是燃油动力全面转向电驱的桥梁，在充电便利性、续航里程与车辆价格没有完全达到燃油汽车的标准之前，价格低廉的主流快销燃油车还会有很大的市场空间；所以这时候就需要一种日常代步可当作纯电动车使用，长途行驶能以油电混合模式驾驶的车，它就是插电混动（PHEV）。
福特汽车在蒙迪欧之后，近两年终于推出新款混动选项——「锐际PHEV」，这辆车的水平如何与未来市场表现会如何，咱们就以宋PLUSDM-i为参考来进行对比解析吧，首先看一看外观设计。
对于外观设计就不多做评价了，只能说从个人角度评价只能给出两个字的评价：失败。然而更失败的不是这辆车的设计，而是它的驱动系统。
1.5TL3ECVT蒙迪欧的混动架构就是ECVT，美系车企也比较善于用这种技术；这种变速器的特点是集成一台发电机和驱动电机，内燃机串联发电机控制一个前进挡，功能主要是行车时发电、急加速或高速巡航时也可以依靠拉升转速来辅助输出动力。但是内燃机并不适合高转速运行，否则油耗会很高、噪音会很大、磨损也会很严重，所以此类混动汽车需要的是以电机为主的驱动模式。
驱动电机自然也是单速比减速器，不过只要电机功率足够大也确实不需要变速箱；因为电机的效率会是内燃机热效率的平均3倍左右，高转速运行的能耗也会很低，而且电机运行中没有噪音、振动与磨损的问题，那么这辆NEDC-77km（测试纯电模式续航）的锐际，日常代步的驾驶体验是不是会挺好呢？（想得太多）
01动力问题：EV模式的驾驶感受会怎样
锐际PHEV的整备质量为kg（参考申报图信息），作为紧凑级插电混动SUV还不算夸张；然而这台车的电机的动力储备实在是没法看，标准如下。
总功率42kw总扭矩N·m这是什么概念呢？
客观来说扭矩还能接受，最起码相当于1.2-1.3T的小排量发动机的最大扭矩了；但是功率着实是太低了，扭矩决定的是起步爆发力的强弱，功率决定的是中高车速区间的加速能力。电机的特点是起步即可爆发最大扭矩，但是在高转速的恒功率区间会出现扭矩的明显下滑；所以电驱车辆想要有理想的加速感，必须要有足够大的功率才行！
推重比在-Hp/T区间就有些小马拉大车了，诸如福睿斯、英朗L2b版本、朗逸、宝来等车的标准都在80-90左右——插电混动版本的锐际用纯电模式驾驶时，推重比为32.41Hp/T，对于这个动力标准的评价也只需要两个字来概括-「能开」。
要知道插电混动汽车作为家用代步汽车使用的话，几乎90%甚至更多的时间都是不用油电混合模式的，只需要充电用电驱动即可；由此可见想象驾驶锐际PHEV是一种什么感受了，想不通福特汽车怎么会给锐际这么一辆SUV用功率如此之低的电机，这算个什么标准？简直就是一个没有笑点美式笑话。
重点：锐际使用的内燃机还是三缸机，动力储备低至kw/N·m（~rpm）；它用什么循环技术已经不需要讨论了，因为ECVT架构不是纯粹的增程式驾驶系统，内燃机还是要辅助驱动的，目前只有DM-i是绝大多数时间增程、内燃机很少驱动。所以这台三缸发动机仍旧会影响这辆车的行驶品质，尴尬的是内燃机加电机的总功率也不过是kw/N·m，这在插电混动汽车中是个比较低的水平。
所以这辆车有必要对比一下宋PLUSDM-i，毕竟锐界PHEV用的是比亚迪供应的镍钴锰酸锂；这种高密度电池适合用于汉唐DM等高性能插电混动汽车，对于锐际PHEV这种前置前驱的代步车而言就有些没意思了。
02宋PLUSDM-i的特点分析
概述：
1.5LL4E-CVT刀片电池（磷酸铁锂）纯电短续航版本14.68-15.68万（51km），长续航版版本15.98-16.98万（km）——锐际PHEV-77km指导价为20.80万。
在续航里程和价格方面，锐际都是没有任何优势的；磷酸铁锂电池采用刀片电池的布局有效提升了体积能量密度，续航里程自然不会差，低续航版本也只是为控制成本与拉低起售价才会适当缩减，但打入燃油动力快销车还是很有价值的。
因为这辆车毕竟实现了4-5L/km的超低油耗，百公里加速低续航版本有8.5秒、长续航版本有7.9秒，性能也是不弱的；那么再加上以电驱为主的驱动模式，以及四缸1.5L发动机的平稳运行，驾驶感受达到了优秀标准。
核心差异：电机的动力储备！——低续航版本为kw/N·m，长续航版本为kw/N·m；合理的功率扭矩标准决定了限速区间内的加速感都挺好，这不是锐际可以相提并论的了。
至于内燃机部分虽然只有81kw/N·m，但综合水平还是超过锐际；而且这台车的动力主要依靠电机，内燃机绝大多数时间都用于增程发电，以恒定转速运行是降低油耗和提升NVH的技术筹码。这就是两辆车的差异，虽然能预测到在PHEVEV阵营中的外国车企是没有什么竞争力的，但也确实没有想到会弱至这种程度，这样的福特锐际怕只会让福特再多出一款冷门车。
编辑：天和Auto-汽车科学岛
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