导读：在经济压力下，全球汽车销量持续下跌，而中国新能源车销售增长依旧迅猛。这一格局变化有怎样的意义？国际精品品牌战略研究院院长卢晓与观察者网分享了他的观点。
观察者网：上次访谈我们谈了不少新能源车的话题，到现在大约4个月过去了，新能源车确实是今年市场和舆论的一个焦点。
截至今年6月，欧洲汽车销量已连续12个月下跌，6月欧洲五大主流车市的销量均同比下跌——英国(-24.3%)、德国(-18.1%)、意大利(-15.0%)、法国(-14.2%)和西班牙(-7.8%)，促使欧洲整体车市销量同比跌幅较5月(-12.5%)进一步扩大。在全球经济下行压力下，预计美国今年汽车销量下降17.3%，日本上半年新车销量降15%。
但在中国市场，新能源车表现尤其亮眼，中国汽车工业协会数据显示，上半年，新能源汽车产销分别完成.1万辆和万辆，同比均增长1.2倍（中国品牌乘用车共销售.1万辆，同比增长16.5%），市场占有率达到21.6%。其中，新能源乘用车销量占乘用车总销量比重达到24.0%，中国品牌乘用车中新能源汽车占比已达到39.8%。
广州车展气氛热烈
今天我们想继续谈一谈这个话题。
卢晓：好的，我们都能观察到，开新能源车的人，普遍开始出现一个共同的认知，就是开电动车以后，可能就不愿再开燃油车了，这是因为新能源车逐渐走向成熟，其科技感、舒适度、便捷性、低能耗等等方面是燃油车无法相比的。
因为这波新能源车的崛起，不管是特斯拉还是“蔚小理”，他们的起点都不是“经济型”，而是定价30万左右的中档车，一般能对标30万左右的中高端燃油车的舒适度。
中国的电动车为什么现在领先全球？因为它在多种指标上开始走精品道路了。这是今天中国新能源车的几个头部创业公司跟特斯拉一起推动的，它们不再从经济型的下沉市场开始做起，而是瞄准了中档车，起码这批企业是想干得最好，当然是否能做到最好，还有待观察，有各种局限性，比如认知问题、产业链基础问题等多方面的现实情况。
现在市场正发生一个重要的质变，华为入场了。小康（现已更名“赛力斯”）原来是比较弱的一家车企，去年出问界M5，虽然没有太大的水花，但几个月来在华为技术和渠道的加持下，销量还不错，最近推出问界M7，72小时销量就上万，让整个新能源车行业受到震动。
华为对于新能源车行业的冲击是什么？精度。华为在其C端的手机产品上是走精品道路的，他们把这种规律和方法应用在汽车上，一下子把新能源车方方面面所有的精度都提高了。
观察者网：这跟我们一直在谈的国际精品品牌战略是密切相关的。M7发布会上，余总说了一句很亮的话，“哪怕出去做袜子做鞋子，华为都能打造世界级品牌”。
卢晓：我们之前交流过这个观点，华为用做手机的方法论，把产品做到极致，把这套方法应用到造车的所有环节上，就能把造车的所有环节精细化，过去，整个中国的车企全都没有做到，华为作为一家技术公司，把整个产业链的精度提高了。
小康集团董事长张兴海在M7发布会现场说了一段话，“以前我以为我是产品主义者，余总参与进来，那才是真正的产品主义者在这里，亲自下场，亲自指导，亲自对车进行定义。（余总）对产品的理解，有多少个车企的最高层，能站在用户的角度把产品说得这么清楚、这么明白！”
张兴海与余承东在M7发布会现场
因为在我们的理论看来，走高质量发展方向的企业是没有边界的。华为是一个通讯技术企业，但是从智能手机开始，华为切入C端消费电子产品，并不是所有技术企业都有决心和力度去进入另一个行业的，当时华为内部也有争论，余承东是比较坚持的。
现在华为又成立了若干不同行业的“军团”，把自身ICT能力赋能到矿山、交通、能源等等不同行业，汽车行业不过是其中之一。当然汽车产业有其特殊性，其上下游产业链非常长，市场容量极大，智能网联汽车的发展趋势与华为的ICT能力高度契合，所以华为可以用自己的技术能力给行业赋能，同时，像小康这样原先生存状态一般的传统车企，得到华为的品牌、精益管理、销售网络、高端客户群等等能力加持之后，迅速提升了行业地位。
观察者网：但不是所有主机厂都愿意接受与华为合作的模式，特别是这样的合作模式打破了汽车行业许多年来形成的格局，比如主机厂、一级供应商、二级供应商这样一套体系。主机厂负责品牌和一部分金融，像博世、大陆这样的一级供应商才是技术的定义者……
卢晓：这么说吧，历史车轮是滚滚向前的，冷兵器时代再严密的作战方式，在火器面前都不值一提。
这轮汽车行业的变革，源头不是中国，是特斯拉开始在美国颠覆通用、福特的汽车帝国。马斯克并没有依托任何一个传统车企去制造特斯拉，他自己完全另起炉灶。美国的传统车企已经主导行业上百年，从这一点上来讲，马斯克在美国推动创新也是阻力重重的。
所以，他选择在加利福尼亚这样一个科技创新企业扎堆的氛围中开始创业，在市场上也能找到对创新和科技愿意投入的资本，当然起步阶段得到的资源支持有限，一度产能提升困难，但最终仍然有几个车型达到量产，向愿意尝鲜的消费者交付，把颠覆传统汽车行业的路径走通了。在这个过程中，传统车企对马斯克没有任何支持，甚至是打压的态度。
马斯克年曾陷入“产能地狱”
观察者网：另一方面，传统车企做电动汽车实际上也很早，但没有像特斯拉这样产业化。
还曾经有人说燃油车时代的产业主导者“BBA”如果下场做新能源车，那就没有特斯拉和“新势力”什么事了。现在BBA已经反应过来了，也要做新能源车，而且都在中国市场上生产和销售新能源车，但目前的产品不管从质量上还是销量上都未达市场预期，尤其是“油改电”不被年轻用户接受。怎样看待这样的现象？
卢晓：为什么传统车企做电动汽车动力不足，必须由外部玩家破局，这是个很老的故事，就像飞利浦拥有的白炽灯和节能灯的专利一样，我原来那灯泡还能卖，而且卖得还挺好，我为什么弄自己推一个创新的东西呢？
归根到底是个利益问题，如果一家公司没有点革命精神，没有推动历史的自驱力，是不会否定自己的，只能是一个既得利益的维持者。
宝马即使造纯电车，也不舍得放弃标志性的进气格栅
特斯拉某种意义上来讲有一定的革命性，它不满于这些企业静态的垄断，美国又有一定的创新惯性，所以特斯拉得到了一定的资本支持，但是它真正开始做大，触及太多人的利益的时候，反而推不动了。
观察者网：这是他来中国的契机。
卢晓：中国政府部门早就把新能源汽车作为推动我们高质量发展的重要抓手，当然也非常
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