从年销量95万余台（年）到年销量18万余台（年），长安福特仅仅用了4年时间，年开始触底反弹但力度孱弱，即便开启了福特中国2.0计划，年还是以区区21万台出头的销量收场，完全和福特的国际声誉及销量不对等。
用一句至理名言完全可以做个总结：千里之堤溃于蚁穴！
纵观国内合资汽车品牌，长安福特犯了很多车企都会犯的错，比如产品投放更新节凑慢，热销车型出现过较为严重的质量问题等等，但是结局完全不同，断轴的大众速腾依旧风生水起，断轴的蒙迪欧口碑一落千丈；技术更迭慢的丰田稳如泰山，技术更迭慢的福特大厦将倾。
背后所折射出来的，其实就是长安福特对中国市场的不重视，这里的不重视，不仅仅在于产品本身，也在于方方面面的软实力建设。作为一个长期观察行业变化的市场部人员，我个人认为，长安福特年左右的销量暴增，运气成分的占比其实非常大。
年-年之间，我们可以看作是国人汽车消费意识萌生和成熟的阶段，这期间德系和日系品牌就已经取得了市场领先，同时也带给低价位国产汽车如吉利、比亚迪等品牌一定的生存空间。从年开始，国内汽车消费市场整体进入高速暴增的阶段，加价销售行为从宝马、路虎等豪华品牌蔓延到了大众、丰田等品牌。
那是一段销售火爆但带有固态表现的时期，所谓的固态，就是消费者清一色的认定所有合资汽车都非常好，带着不论品牌、不分车型的狂热盲从。长安福特就是在这个阶段异军突起，其中福睿斯、福克斯、嘉年华凭借运动的外观、良好的驾驶感受和相对低廉的价格，敲开了年轻市场的大门。
其后，福特蒙迪欧致胜、翼搏和翼虎也开始走上车生巅峰，其中翼虎在我们当地需要加价5万元才能提现车，加价2万可以保证30个工作日内提车。但是正如上文所言，这种火爆局面几乎是覆盖到了所有合资汽车品牌，期间趁势而起的还有北京现代、标致雪铁龙、通用别克/雪铁龙、三菱、铃木、斯柯达等等。
年中国乘用车销量首次破万台，这是整个汽车行业的节点，却也是长安福特衰落的节点，此后一起销量下滑的还有北京现代、标致雪铁龙、通用别克/雪铁龙等难友们。大部分合资汽车品牌可谓在大好形势里迷失了方向，过于追求渠道建设和新车销售，而忽略了售后服务、客情维护、技术迭代等配套的品牌和产品建设举措。
这对一个企业和品牌是致命的，以美系、韩系、法系车企的多年沉淀，原本不该犯这种低级错误，但是中国市场的庞大体量和地域人文的复杂性，让福特在内的很多合资车企，都出现了急于求成的经营行为以及判断性错误。
说透了，福特、通用、现代和PSA等汽车集团，在时代风口赢得了销量，却错失了建设品牌和产品形象的绝佳期，这也导致随后的岁月里，不管是更新技术、产品还是建立相关配套服务，和德系、日系品牌相比已经输在起跑线上，特别是市场进入一定饱和期，车企之间开始价格战之后，长安福特以及它的难友们更加表现乏力。
之所以拿长安福特作为代表，是因为在过去两年，它开启了福特中国2.0战略，陆续推出了产品竞争力极强的锐际、锐界、全新蒙迪欧、探险者、EOVS等车型，在综合产品力和指导价格的均衡性上，已经介于国产汽车与主流合资汽车之间。
更早一点，PSA、通用也加大了新车数量特别是SUV车型的投放，其中通用几乎放弃了包括美国本土在内的国际市场，将精力基本转移到了中国市场，新车+新技术+高幅优惠，让其销量开始逐渐回暖。但是长安福特手握优质产品，却开始了惜字如金的销售方式，终端优惠幅度被控制在非常微小的区间。
如此举措，让长安福特走上了长安马自达的老路，也再次违背了中国汽车市场的现状——德系、日系、国产车基本形成了三足鼎立的局面，留给其他选手的空间越来越少，而且消费者认知又进入一轮新的固化阶段——要优惠要性能买德系、要质量要经济买日系、要性价比买国产车。
长安福特的新车虽然好，但是在消费者层面，依旧存在产品形象模糊的问题，在这个前提下所谓的好车，更多只是留给了业内人士之间的探讨，特别是整个行业开始进入新能源时代，而长安福特等品牌，还在慢条斯理的更新纯燃油车的策略，显然又慢人一步，也由此我认为，长安福特和它的“难友”们，想要在中国崛起，还有很长的路要走！
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