酋长导读
这是知乎上一个名为《中国造不出世界主流水平的汽车发动机吗？》的问题的高赞回答，回答者Danny是前奇瑞发动机工程师，并曾任职于德国格特拉克、博世等公司。截至目前，这篇问答在以赞和条评论稳居回答首位。
在这篇回答里，你可以了解到，一家中国汽车公司能够在发动机开发领域达到什么样的高度，是不是真的像很多人（比如雷军）想象的那样，造不出好的发动机。这篇回答也很好地解释了，奇瑞和AVL、里卡多这样的第三方公司是什么关系，是不是某些别有用心的人所说的“外包开发”。当然，作者也很清楚的指明，如果没有包括品牌、渠道等在内的体系能力，这样的发动机开发能力并没有什么卵用。
本文版权归作者Danny所有，CheryBlog已获得作者授权发布，并进行了简单的校对、排版和标注（加红部分）。再次感谢Danny。
以下为原文：
作为一个曾经的发动机内层研发人员，看到一些高赞回答图文并茂的黑国产发动机（不只是发动机），我想问，你们是发动机内层研发人员？还是说去看过德国发动机研发过程？好好的发动机问题，为什么要加上什么德国日本精神问题？好好的技术问题，上升到哲学，上升到民族。
先上结论：不存在的。中国造的出世界主流，甚至领先的发动机。
评价发动机的几个指标：经济性+动力性+排放！其余的是可靠、耐久、NVH性。
先从小白最关心的基础指标说起。
可靠性，通俗的说就是生命周期内不坏，不能三天两头修。当然你说你发动机噪音大，但是，你能开几年，噪音始终如一的大，也证明你可靠性很高
耐久性，就是这个发动机我到底是能用50w公里，还是40w公里
NVH，就是噪音震动这块，这个在基础性能里面其实是不好做的，在年的时候，国内有些企业能做到噪声和合资一样大，但是声品质还是比不过。噪音一样大，声品质不如，就是曾志伟和林志玲说话声音一样大，我听见曾志伟说话，就难受，听见林志玲感觉很爽。有些发动机，声音到不大，但是给驾驶员感受是“我不行了、我不行了”；有些发动机声音给驾驶员感觉“我很有劲、我很有劲”。这是声品质问题。到了年，就我观察，也基本都达到合资水平。
达到了上面几项之后，我们的发动机就“合格”了，解决了很多小白的问题。小白也不用担心什么寿命，坏的问题了，其实想想，大家见过几辆国产车，因为发动机故障，把大家仍路上呢？基本是没有的。
解决了“合格”问题，那就是如何奔向“优秀”，或者“卓越”
这3个指标变核心：经济+动力+排放（三者互相矛盾，需要平衡）。
这3个指标，核心能力聚焦在2个部门：热力学开发部和电控部
热力学开发部，就是燃烧室开发，燃烧是发动机最核心，这个类似孩子的先天基因，到底是刘翔，还是姚明的问题。中国做热力学开发的很少（年）。其中核心设备玻璃发动机+高速摄影机，当时国内只有2-3家有，其中一个是天津大学。我之前所在的C公司，热力学开发部，大部分是博士学历（浙大的比较多），硕士有，本科生基本没有。
电控开发部，是后天教育，先天基因是姚明，还是刘翔，都需要后天培养。其实大部分发动机先天不会差这么多的，只能说是普通人，学个拳击还是足球，都可以的。在年，电控这块，国内很多企业，或多或少都会点，毕竟能迅速改变性能，只是各家深浅的区别。北京附近某公司，之前长期用三菱发动机的燃烧室，后面就是自己做做电控
上面是发动机开发的基本知识。下面是我参与经历的项目：
年左右，国内C公司，经过前面2代发动机的积累，开始步入研发世界顶尖发动机的道路！
这批发动机是这样的。
1.0、1.2、1.6、2.0排量（有没有1.4没印象了，1.6是核心机，率先开发，2.0随后）。开发过程是平台化、模块化的。这几个发动机，大批量共用零部件，分别通过削行程和削到3缸来实现了大批量零部件通用。
2.0和1.6是四缸机，区别基本只有曲柄连杆长度。1.2和1.0是在四缸基础上，减去1个缸，再改变连杆长度获得。其中1.6是核心机，是率先开发项目，2.0随后。
这样，大批量零部件是通用的，研发周期可缩短，制造成本也由于量大而降低。
2.0那款发动机，在年，功率大概kw，扭矩（标定版本不同会有差异！也有个版本），并且在转达到最大扭矩的90%。
外特性特别出色。排放是当时欧5水平。经济性，安装到迈腾上，欧洲循环测试，百公里油耗7.2左右（自己没有这个层次的车，所以在迈腾上测）。
这批发动机和奔驰宝马比？缺了机械增压。奔驰宝马一般是双增压，机械+涡轮，这个是单增压，成本导致的，我们也想做个举世无双的发动机啊，机械增压，提高的低速扭矩，在低速扭矩这块，和奔驰宝马有差距，但是，其他方面，大部分核心指标是领先的。
这么厉害的发动机，岂不是惊为天人？这是年。
然而，并没有什么用，发动机卖不出去，人研发的发动机，卖给自己的整车，自己的整车都不要，我们的车才五六万，七八万，你这个发动机安装到15w的车才能吃得消。我们不用。
发动机的人说，你安上牛B发动机，能卖高价；整车的人说，等我15w的车卖出去，你再来推销发动机吧，你这发动机步子太大，容易扯到蛋。互相扯皮，不知道先迈哪条腿。
这批发动机当时就这么废掉了。
意外之喜，国外某著名的豪华SUV品牌，长期没有自己的发动机，又想进中国市场，进行本土化生产，于是一拍即合，你有发动机，我有整车品牌，太好了。于是创造了一个记录：发改委最快审批合资车项目（汽车合资，发改委审批很严格）。
这批发动机死了吗？除了和某外资SUV合作外，到了年，这批发动机要上市了，1.6排量，功率大概kw，扭矩（转达到最大功率90%）。不过，时过境迁之后，国六开始了，这批发动机，又重新标定下（就是改下软件），改成了国六排放，上市。
汽车发展到现在，已经不是单一技术的问题了。扔个保时捷的w12发动机给吉利，吉利能用上吗？不能。吉利的体系，不是支持w12的，目前吉利的体系，是支持6-12w车的。
汽车到今天，已经是体系竞争，这个体系含有：品牌运营+产品设计+制造+供应链+渠道等。
我们和顶尖汽车企业的差距，不是单一模块的问题，是体系能力。
举个例子，就是发动机，我确定中国能造出世界顶尖发动机，但是，这和客户感知到顶尖发动机依然还有距离，发动机+变速箱才是客户能感知的动力总成，才是客户感知的“发动机”，所以，你解决了发动机，不解决变速箱，连发动机客户都感知不到。解决了发动机+变速箱，还要解决有车能搭载，有车能搭载，还要解决能卖得出去。
下面是6月2号内容的补充
鉴于小白比较多，发动机基础知识再补充
1）对于发动机动力，核心是扭矩，虽然扭矩和功率是一回事，但是大扭矩非常容易增强低速（车速）体验，这个点很重要，汽油机和柴油机，有先天扭矩差距。
2）低速（发动机转速）扭矩，是更重要的指标，把低速扭矩做上去难度很大！汽油机一般从怠速开始工作（有些车标定怠速是,等），这个时候，是汽油机最弱的。能把最大扭矩，拉底到的，这个水平是极其高的（柴油机没有这个问题，所以他们低速很有劲）
3）发动机行业比较强的组织
在发动机领域，除了主机厂例如奔驰宝马等比较强，还有SWRI，里卡多，FEV，AVL，这4家有比较丰富的经验。其中，SWRI，当年只看过他们的论文，AVL，FEV有合作。除此之外，我们接触过西北大学（不是中国那个西北大学）的某教授，做燃烧的，但是这可能是具体某个企业状态，不是行业通用的。
国内的大学，天津大学可以说是一骑绝尘的强。后面几个，上交大，西交大，清华，浙大比较强。尤其是天大和上交，有合作关系，上交的许敏，在这方面比较有经验，大概是当时国内第一个汽车工程师协会会员（SAE）。
当然，国内读研的话，华科，哈工大等也可以，但是他们在发动机领域并不强，只是靠学校撑。
4）围绕汽油机燃烧的，一个核心问题是：爆震
爆震一直在限制这个行业的上限，为什么汽油机效率赶不上柴油机，因为汽油机爆震，柴油机没有。
解决爆震，行业有通用做法：调节点火提前角。爆震了，你一下子远离爆震点，这样爆震快速消失，再慢慢逼近爆震点；也可以慢慢远离爆震点，这样爆震慢慢消失！原则是：逼近爆震，又不爆震！怎么判断爆震？因为你安装的有爆震传感器。
但是，我们还遇到更严重的爆震：超级爆震（C公司的叫法，不知道其他公司怎么叫。当时全球大概有几十篇论文。后来国内天津大学有些教授也有研究）。我们发现行业通用经验--点火提前角是无效的。爆震的冲击力是5-10倍之前的爆震（多少倍我记不住了，因为那是
转载请注明：http://www.0431gb208.com/sjszjzl/4599.html
