对于中国汽车工业来说，除了股比，其实还有很多东西是别人拿不走的。
提起汽车行业的合资股比，与其说是年的汽车业热门话题，不如说是过去五年中国汽车工业的集体记忆。
前不久，商务部颁布了年版的《外商投资准入特别管理措施(负面清单)》（以下简称《管理措施》）。其中提到，从年1月1日开始，取消乘用车制造的外资股比限制，并且放开了同一家外商只能建立两家合资公司的限制。
其实这一消息并不让人感到意外，毕竟早在年发布的《管理措施》中，就已经明确了不同阶段的限制取消计划，包括发布当年取消的专用车、新能源汽车股比限制，年取消的商用车股比限制，和即将于年取消的乘用车外资股比限制。
如今不过是旧事重提，将五年前的承诺落地。就在《管理措施》发布的第二天，乘联会秘书长崔东树还发文表示，乘用车制造外资股比限制取消有利于市场化竞争。截至目前，媒体报道也都对未来普遍看好。
曾经的顾虑与担忧到底是什么？
要知道，年中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长董扬，还曾在每月例行信息发布会上对放开股比表示反对与担忧。甚至一汽、东风、长安、北汽，也曾联名反对股比开放。
还记得同样是年，宝马在与华晨的合资合约还有4年才到期之际，提前完成了第二阶段的合资续约，新的合资合同将持续到年。
讽刺的是，当时有消息称，在华晨与宝马之间的合作日益紧密的情况下，除合资自主品牌“之诺”项目外，宝马有4个团队进驻华晨，帮助其重新构建自主产品线。
时任宝马集团大中华区总裁兼首席执行官的安格，一方面表示“我们给华晨提供一系列的咨询和支持项目，也是顺理成章的事情。”同时他也坦陈，“这些产品都是华晨的产品，产品未来是否在市场上取得成功，最终还是取决于华晨的运作和经营。”而华晨后来的故事，想必大家都知道了。
现在，站在五年过渡期即将结束之际回看过去，曾经人们到底是在担忧什么？面对未来，人们的信心又从何而来？
除了没有上市的一汽，翻开东风、长安、北汽的财报，可以很明显看到它们在利润上对旗下合资公司的严重依赖。
东风汽车集团上半年财报显示，归母净利润为.56亿元，合营、联营企业经营溢利超过了70亿元。年末，在合约期即将届满之际，东风汽车集团又转让出了东风悦达起亚25%股份。
再来看长安汽车，虽然旗下的两大合资公司——长安福特、长安马自达在终端市场上早已辉煌不再，但在上半年，仍然分别为长安汽车贡献了7.3亿元和5.7亿元的净利润。
至于北汽，就更不用多说什么了。眼看着华晨对宝马“低声下气”，一汽、上汽、江淮在大众电气化转型路上分庭抗礼，北汽在股比开放大限将至前夜，发布了一则两年前的增持戴姆勒集团股份的消息，通过参股来降低未来股比变动所带来的冲击。
一旦丢掉对北京奔驰的控股权，未来北汽财报中的盈利表现可想而知。而曾经作为北汽的另一大利润奶牛——北京现代，在这一年出售了第一工厂，也就是曾经的总部所在地、那个人称“现代速度”开始的地方。
其实不仅是它们，包括上汽集团、广汽集团等，也都能在财报中看出对合资公司在利润上的依赖。不过这些其实并不是当年中汽协董扬反对和担忧的根本原因。
汽车业作为支撑国民经济转型升级的战略性支柱产业，在他看来，当时已经具备了建成汽车强国的基础和条件，而如果过早放开股比限制，势必将对国内汽车产业格局带来重大变化。
对未来的信心从何而来？
所以，在过去五年过渡期内，能否让中国品牌具备抵御股比放开所带来的冲击十分重要，而这其实也是今天人们对未来抱有信心的关键。
从市场份额来看，人们一定都还对年自主品牌跌破40%市场份额的红线心有余悸。而在最新一期的乘联会月度数据中，形势已经完全逆转，合资品牌市场份额跌破40%的同时，自主品牌自从7月重回红线之上后一路走高，甚至已经超过46%。
另一方面，吉利、长城、比亚迪这三家中国民营车企，也同时在核心技术、终端市场和资本市场在这一年给人们带来了更多惊喜。尤其是吉利汽车，开始将中国主导的新一代混合动力技术输出给世界汽车巨头。更不要提在全球电动汽车电池市场占有率排名第一的宁德时代。
从某种角度上来说，年放开的专用车和新能源车股比限制，成就了特斯拉中国，同时也带动了中国新能源产业链的全面发展。不仅击败一众“二线”豪华品牌，也让奔驰、宝马、奥迪，在中国市场遇到了有史以来的最强劲敌。
与此同时，在更广的维度上，蔚来、理想、小鹏等造车新势力们，与不断向上突破的自主品牌共同形成的中国汽车品牌矩阵，让原本只是股比大限将至的合资汽车公司们，险些真的“大限将至”了。
这是中国汽车品牌共同的成就，也是人们对未来抱有信心的因素之一。
有人说，股比放开的时候，很大概率上并不会有让人出乎意料的大事件发生，因为该发生的早就在进行中了。
而更长远的，不仅要看各家中国汽车上市公司发布的目标能否实现，包括在终端市场能否稳住基盘、全新创立的品牌何时能站稳脚跟。更重要的是，在过热的资本市场中，它们能否展现出真正的核心价值。而这些正是取消限制后，别人无法像股比一样轻易拿走的硬实力。
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