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视觉中国文
派财经，作者
辛有吉，编辑
派公子
传闻许久的蔚来中低端品牌，又有了新进展。
日前，有媒体报道称，蔚来正计划推出第三个汽车品牌，用以覆盖0万元以下的中低端市场，消息称，第三品牌和蔚来、阿尔卑斯一样，都是独立运营，有独立的负责人和研发体系，目前正在招募核心团队。
在蔚来内部，三大品牌被视为丰田集团内“雷克萨斯、丰田、铃木”的阶梯式矩阵。此前，针对子品牌问题，蔚来董事长李斌曾表示，一个品牌能承载的价格带有限，再往下推出更平价的车型，就需要另起炉灶。
实际上，推出中低端品牌不只是占领不同价格区间市场的问题，自去年7月首度痛失销冠之后，蔚来已经被不少媒体列入智能汽车第二梯队里，而随着销量被超越，蔚来的经营业绩也放缓了脚步。当年国内智能汽车界的“带头大哥”，已经隐约有掉队之象，这是投资人无论如何都不能容忍的，而李斌要想证明蔚来，也必须在“量”上给外界带来惊喜。
但蔚来能否站稳中低端，从目前来看仍然还是一个问题。
01销量不够，中低端来凑？
“假如有一天外星人来了，他们也会看到这辆车在飞。”
当年月SpaceX首款重型运载火箭——FalconHeavy（重型猎鹰）试飞成功后，马斯克在推特上为此开了个玩笑，而他所说的这辆车，正是对特斯拉来说具有里程碑意义的Roadster跑车，此次上天，马斯克可谓将情怀拉满。
正是这款耗时5年打造而成的电动跑车，为特斯拉奠定了高端的基础，也帮特斯拉拿到了谷歌联合创始人拉里·佩吉、谢尔盖·布林的投资。
而太平洋的这一边，包括李斌在内的特斯拉追随者们也模仿了这一模式，比如蔚来的超跑EP9，以及其他竞争对手如高合汽车、岚图汽车、北汽极狐等，这些品牌一开始就以造价极高的车型进入汽车市场，从而建立相对高端的品牌，然后再由上而下推动产品边界扩张。
当然，这一路径的开创者依然是特斯拉。
在国内，模仿特斯拉最为成功的当属蔚来。从年诞生以来，无论是在产品上，还是用户服务上，蔚来的高端之路都走的有声有色，在01年9月之前，蔚来甚至以行业最高的汽车售价常年居于销售榜首位。
00年，蔚来汽车还能以4.37万辆的交付量，力压理想汽车和小鹏汽车，但到了01年，蔚来交付量翻倍增长至9.1万辆，不过，第一名的位置，被小鹏汽车以9.8万辆反超。而到了今年，蔚来不仅被小鹏、理想超过，一直籍籍无名的哪吒、零跑也在销量上完成了对蔚来的超越。
不同品牌定位之间的销量对比，对蔚来并不公平。蔚来锁定的高端市场本就小众，中信证券的研报显示，01年，中国乘用车市场上30万以上的SUV车型中，国产销量加进口销量的总销量为10万辆，约占整体乘用车市场的9.6%，其中，蔚来汽车所占比例就更微不足道了。
但对于逐利的资本来说，销量一直是最重要的考虑因素。蔚来在资本市场的失宠，直观反映在股价上，截至8月日收盘，蔚来每股价格仅为0.18美元，总市值.81亿美元，比曾经78.4亿美元的最高市值已经拦腰斩。
不止如此，在蔚来0年第一季度财报发布前后，大和、德意志银行、摩根士丹利等都下调了蔚来目标价。不久后，花旗银行分析师JeffChung亦下调了蔚来美股目标价，从87美元降至41.1美元。而与此同时，JeffChung上调了小鹏和理想目标价，前者目标价从36.7美元上调至51.59美元，后者从6.8美元提高到58.6美元。
如果说销量被超、目标价下调、市值拦腰斩等只能算是疥癣之疾的话，那么两年前蔚来接受合肥市投资时的对赌协议，对蔚来来说可能就是实实在在的压力了，甚至可以说是一把悬在其头上的利剑。
根据对赌协议，蔚来需要在00年达成亿的营收，上市三款新的车型，到04年，蔚来要创造亿营收，截止到05年总共要实现亿营收。00年，蔚来以16亿营收超额完成了第一阶段目标，但要在四年内完成接近10倍的营收增长，距离完成下一阶段目标，难度有多大？蔚来01年营收为亿，假设往后每年都是50%的增速，那蔚来应该在0、03、04年分别实现54亿、81亿和亿，正好满足对赌协议里的亿。
如果不能达到这一要求，合肥市有权要求蔚来回购70亿元的股份，而且必须支付每年8.5%的利息。虽然李斌嘴上说着没压力，但实际上要做到没压力，蔚来需要把眼光放的更低更宽一些。
因此，在勉强站稳高端之后，蔚来为了现实考虑，也为了实现从高到低的品牌布局，开始了第二品牌和第三品牌的投入。需要指出的是，早在01年上半年，蔚来的中低端品牌就曾曝光，但直到近日才有了比较确切的消息。
蔚来为何要再等一年，才决心进入中低端市场？这是一个问题。
0走量的无奈
“在保持蔚来本体高端路线的前提下，会尽可能触达满足都市新锐用户群体对新能源车的需求，但最不希望看到的，是趟入价格战的浑水。”
去年首次曝出蔚来将做中低端品牌时，蔚来内部人士曾如此表示，但一个不争的事实是，中低端市场最为强调的恰恰是性价比，否则燃油车时代也不会有国产车的生存空间。直至今日，这一市场仍然是价格战的重灾区。
屈指而算，目前在中低端汽车市场，主要玩家已然有哪吒V、U，零跑S01，小鹏P5、G3，有比亚迪的宋、元、秦、海豚、驱逐舰，埃安的AIONY/S，欧拉好猫，几何A，长安深蓝等等，随便一个对手，都颇具竞争力。
在新能源汽车市场，比亚迪王朝系列和埃安稳居前排，而在智能汽车领域，哪吒与零跑更是后来居上，在7月份齐齐将蔚小理逼出前两名。相比之下，蔚来7月交付新车5辆，环比下降.4%。
不难看出，低端市场即便是智能化能力有所不及，比亚迪、埃安、哪吒与零跑的销量依旧不低。以技术与用户服务著称的蔚来，能在低端市场分得一块蛋糕吗？
若要避免与同赛道对手陷入价格战，蔚来的技术优势和用户服务必将是蔚来新品牌的重点考虑选项。
消息称，蔚来新的低端品牌有些技术会采用平台化研发策略，例如电动力、ADAS等技术，三个品牌互相之间可以技术共享，公摊研发开销。但不同品牌同样需要有各自的研发体系，以及渠道和服务体系也相互独立。
但实际上，蔚来的用户服务成本却高得吓人。财报显示，仅年和年，蔚来为了提供服务付出的成本就高达1.05亿，李斌曾声称每服务一个车主，蔚来一年要亏0元。
如果，蔚来新品牌在本就难以盈利的中低端市场搞类似的用户服务，那等待蔚来的必然将是更为沉重的成本负担，因为，单就市场容量而言，蔚来中低端品牌的销量理论上会高于高端车型。即使是阉割版的用户权益，也要比竞品们天然高出一块不小的成本，这显然是蔚来和投资人无论如何都难以承受的。
然后是技术问题，蔚来所引以为傲的技术能力，似乎也没有那么明显的优势，而且在强调三大品牌必须区隔的背景下，最先进技术必然被阉割。
最明显的体现就是上市不久的ET7，蔚来曾重点介绍了这款车上自研的底盘域控制器ICC，它能结合空气悬挂、摄像头、激光雷达、高精地图和云端大数据等，将冗余驻车、空气悬挂、减震器等核心系统进行控制功能的集成，并且可通过FOTA升级，实现灵活快速的底盘悬挂迭代。
但该车自交付之后就一直问题不断。不久前，有网友爆料，其新提的蔚来ET7趴窝，而原因是由于转向失效，引发了不少网友的
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