过去几年，在纯电这条赛道上，自主品牌弯道超车已经取得了初步成效。
根据《年新能源乘用车白皮书》的数据显示，年自主品牌在新能源市场占据了超过七成的份额，新能源前10名品牌中有9家为自主品牌（唯一的海外品牌就是特斯拉）。
不过在新能源车的构成中，插电混动PHEV的份额长期只在2成左右徘徊，而在节能汽车HEV混动领域，日系「两田」长期霸占着超过90%的份额。在弯道超车的过程中，似乎自主品牌一直在「一条腿走路」。
不过在年，自主品牌的混动车型扎堆上市，并且其技术含量丝毫不逊于「两田」，混动+纯电「两条腿」共同弯道超车的格局正在形成。
混动市场变天，自主品牌集体逆袭
混合动力汽车从结构设计和控制难度上要比纯电复杂的多，同时行业内充满着各种「黑话」，比如串联、并联、混联、功率分流，P0、P1、P2、P2.5、P4电机等名词概念，组合在一起就像听天书一般。
DM2.0、3.0时代的唐DM完全是性能取向
为了便于理解，这里先抛开那些纯粹追求性能的混动，比如法拉利SF90，比亚迪唐DM，个人给大家提供一个简单有效的判断车企混动技术是否先进的标准——是否有传统意义上的变速箱。这里需要提醒的是有些车企在自家的车型配置表变速箱下面标注E-CVT，其实和传统的CVT变速箱没有任何关系。
没有传统变速箱，意味着车企不是只在传统动力上「打补丁」，而是通过重新设计，能尽量发挥出混动中「电」方面的优势，并让发动机在大部分时间内都在高效率区间内工作。
长安iDD混动依然采用简单的P2架构，但采用了较大功率的电机和大电池包
从这个角度来看，以德系为代表的P2混动并不算是一个先进的混动系统，目前自主品牌中仍在追随这种结构的只剩下长安iDD混动了，其余的自主品牌都推出了更为节能高效的混动，当然也都没有传统意义上的变速箱，这里将它们分为3类：
增程式：理想、岚图、日产e-Power、傲图AITO
行星齿轮功率分流式：丰田THS、吉利智擎Hi·X、广汽传祺钜浪动力
定轴式混联：本田i-MMD、比亚迪DM-i、长城柠檬DHT、奇瑞鲲鹏DHT
首先来说说增程式，这也是目前最饱受争议的一种混动模式，毕竟这种「用油发电，再用电驱动」的模式确实看起来不太聪明的样子，甚至有人称增程式就是「脱裤子放屁」。
内燃机的高效做功区间十分狭窄，只有在特定的转速、扭矩输出区间才能达到35%以上
的确增程式混动的能量转换途径较长，从发动机—发电机—电机驱动，每一个步骤难免都会有一些能量损失，但在现实中传统燃油车的发动机很少会在高效率区间工作，即便现在的变速箱的档位越来越多已经来到了10AT，但发动机大部分路况下的效率都不足30%，如果在市区走走停停，那么大概率热效率不足20%。
典型的电机效率MAP图，电机想要达到90%的效率很轻松
而增程式混动能让发动机大部分时候的工作效率都在30%以上，同时对电机来说效率超过90%轻轻松松，即便扣除发电过程中10%左右的能量损耗，增程式混动仍然可以比传统燃油车省油不少，不过这是建立在综合路况下的分析，如果是一直跑高速，增程式可能更费油。
理想、岚图、傲图等新势力都采用了增程式动力
综合来说，增程式是一种技术相对简单，下限较高不过上限较低的混动路径，对于缺少技术积累的「新玩家」来说比较友好，未来的发展潜力还是非常大的。
下面要介绍的两种则是技术难度大，结构复杂，但上限较高的混动。
丰田THS的核心部件，行星架功率分流装置
首先便是大名鼎鼎的丰田THS，其核心便是由行星齿轮结构组成的功率分流装置，其核心是发动机的功率可以分流给两部分，一部分给M1电机（对应中心的太阳轮）进行发电，同时剩余的功率去驱动外圈齿轮通过减速器驱动车轮，根据电池SOC、车辆时速和动力需求改变二者的比例。
这样就能尽可能的让发动机工作在高效区间同时功率扭矩不被浪费，再搭配一台高热效率的发动机，节能减排的目的就达到了。
广汽传祺GS8混动版，搭载了丰田THS混动系统
再回到自主品牌上来，广汽传祺矩浪不必多说，「丰田亲传」的技术，不过在GS8混动版上用了动力更强的2.0T发动机，在动力性能上比同级的丰田汉兰达要高出不少。
而吉利的混动之路就比较曲折和有趣了，主要分两条路走，一条是和沃尔沃一起研发，搞出了48V轻混和P2.5插混两种方案，其中P2.5方案算是对P2结构的一种升级，这两种欧味十足的混动放前几年还算可以，现在肯定是落后了；另一条路则是曲线学习丰田。年，吉利与科力远成立CHS合资公司（吉利控股），而这个科力远于年与丰田公司合资成立了一家合资电池公司，专为丰田THS生产电池，因为这个背景，科力远获取了丰田THS的相关技术资料。
因此，吉利也曲线掌握了丰田的THS相关技术，再经过几年的研究，便有了今天我们看到的吉利智擎Hi·X混动，并且相对于丰田的单排式行星架，吉利通过双排行星架的方式巧妙地形成了三档双离合变速器，当然其结构与传统的双离合变速箱有很大区别，结果其结果便是进一步提高了这套混动系统的效率和动力性能。
星越L混动，值得期待一下
这里简单对比吉利星越L混动和丰田RAV4双擎两驱版，在尺寸和重量都比RAV4大的情况下，星越L官方给出的综合油耗为4.3L/km，百公里加速7.9秒，对比RAV4的为4.7L/km，实测加速超过了8秒。可以说吉利的这套混动是「青出于蓝而胜于蓝」，当然其可靠性如何还有待观察。
可以说广汽传祺和吉利汽车走类似丰田THS的功率分流模式是有些偶然的，比亚迪DM-i和本田i-MMD为代表的这种定轴式混联的结构则有着更广阔的空间。
其实提到的THS为代表的行星架功率分流式混动也可以划入混联的范畴，因此用下面的用定轴式混联来做区分。而这种混联模式简单来说便是增程式+发动机直驱。
我们知道传统燃油车最省油的区间大概是70—km/h的中高速路况，而电动车在这个区间恰好比较弱鸡，如果中低速用电，高速用油来驱动，那无疑是效率最高最省油的，弥补了传统燃油车和增程式动力各自的短板。
本田i-MMD系统发动机，绿色是发电机，蓝色是驱动电机
比如比亚迪DM-i和本田的i-MMD混动中低速时可以用增程式来发挥电驱动的优势，到了大概时速70km/h的时候可以选择介入直驱。
长城柠檬DHT混动还在此基础上加入了一个档位，发动机可以用两个档位直驱，这样发动机可以在更低的时速下（比如40km/h）介入直驱，理论上可以提升一点效率。
魏牌CEO称长城柠檬DHT混联技术是全球最好的新能源技术
对此魏牌CEO还喊出了技术「吊打蔚小理」的豪言，其实大体上说得没毛病。但真要比技术，比结构复杂度和系统控制难度，上面提到的吉利智擎Hi·X和下面要聊的奇瑞鲲鹏DHT可能才是混动届的「天花板」。
国内第一款完全正向自研的发动机和变速箱都是出自奇瑞之手，混动领域在《国家知识产权局》能找到上百份奇瑞在混动领域的专利，最终奇瑞鲲鹏DHT选择了一套复杂度远超本田和比亚迪的方案。
比亚迪DM-i系统爆炸图
上面提到的本田i-MMD、比亚迪DM-i和长城柠檬DHT的基本结构都是一台发动机，一个GM发电电机，一个TM驱动电机以及一到二挡位的直驱动离合器，其中GM和TM电机是各司其职不能相互替代的，因此两个电机的功率必须做的比较大，但控制逻辑相对比较简单。
奇瑞鲲鹏DHT系统爆炸图，电机尺寸很小巧
而奇瑞鲲鹏DHT采用了P2+P2.5的双电机三离合器方案，两个电机均可同时充当发电机/驱动电机，专利上描述了共有29种工况（当然不一定都用上），光纯电模式就有3种共9个档位。其优势是模式多，档位多，上限高，两个电机也就没必要弄那么大功率的，因此我们可以看到奇瑞瑞虎8e+上的两个电机最大功率分别为70kW和55kW，对比本田和比亚迪的两个电机最大都在kW以上。
首款搭载奇瑞鲲鹏DHT混动的瑞虎8PLUSe+
整体来看，自主品牌的混动系统在经过多年的潜心研发后，技术方面已经不输「两田」，混动市场的格局将迎来突变。
避免被「卡脖子」，混动的意外之喜
一直以来说起燃油车，大家首先
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