长安汽车被戏称为“外国汽车厂商终结者”，似乎与其合资的知名品牌不是冷门就是已经推出；比如铃木退出中国市场转战印度车市，标致雪铁龙旗下的高端品牌DS转让给了宝能；现在的重心是福特、马自达和福特林肯，林肯是豪华品牌里的小众品牌，销量表现始终不好，那剩下的两个普通品牌的表现又如何呢？
最新数据为：（三月销量）
长安福特辆，Q1累计为辆
长安马自达辆，Q1累计为辆
成绩不够理想。
长安福特的累计同比虽然还有8.78%的增长，可是销量基数还是很小；长安马自达和一汽马自达已经合并，按照去年同期双品牌累计销量数据计算，累计同比下滑幅度为24.34%。
这怪长安吗？
其实长安真的是很冤枉，作为合资企业里面的中企并不能决定品牌、产品规划、技术研发等核心内容，在市场营销方面倒是还有能合作的部分；也就是说合资品牌能生产出什么品质的品质是由外国汽车厂商决定的，比如铃木只能造出来小微型车，内燃机和变速器水平决定了打造不出高水平的车辆，这不是长安能解决和该解决的问题；DS也有一样的问题，PSA只能给这个品牌提供1.6T、1.8T的小排量发动机，变速器依靠供应商，造出来的是前置前驱的代步车，即便长安有超高水平的营销团队也无法让这种毫无产品力可言的车热销。
马自达自然也是一样的，这个日产汽车厂商的科技树点错了，在自然吸气发动机时代里研究转子机，功率确实可以很高，可以转速太高且磨损太严重的缺点也很突出；耗油量非常夸张，使用寿命太短，这两个因素都决定了转子机必然失败。
在汽油机普及涡轮增压技术，并且面对高效率的电驱技术进入倒计时阶段的时候，马自达又在搞“均质压燃”技术；通过压燃和点燃的方式可以提高扭矩，其创驰蓝天2.5LNA的水平就达到了kw/N·m，曾经的某些日系2.7-3.0LV6NA也就是这个标准了。
可是涡轮增压器通过压缩空气提高进气氧浓度进行富氧燃烧，可以让燃油燃烧的充分性大幅提升，少量的汽油就能转化出足够大的能量；现在是1.5T最高可达到kw、峰值扭矩可高达N·m的阶段；2.0T峰值超过kw/N·m，2.5升的六缸机极限可超kw/N·m，扭矩超出创驰蓝天2.5LNA一倍，功率也多出了一百多千瓦，kw等于PS（匹）公制马力。
所以自然吸气发动机基本被淘汰了，现在主要是5~8万区间内的代步车使用，但使用的原因也只是因为自吸机头的制造成本低；那么诸如马自达等日系汽车还在用这种原始技术的内燃机，它有何竞争力可言呢？马自达如果坚持这条技术路线的话，估计撑不了多久就会和铃木的结局一样了。
福特汽车的销量下滑在预料之中，福特的中小排量发动机水平一般，2.0T机头功率大、扭矩高，可是最大扭矩可持续输出范围比较窄，实际加速体验并没有多好；重点是也没有什么特别的节油技术，比如通用汽车的智能变缸，或者是米勒循环等，耗油量是福特汽车的缺点。但是态度才是这个品牌冷门的真正原因，主力车型福克斯和福睿斯都用三缸机，可是价格却不低，这样的车是不可能热销的。
除发动机以外，福特主力车型的变速器也有明显的“减配”，比如锐际、新蒙迪欧、锐界等车的中低配，其变速器都是没有“手自一体”模式的8AT，旗舰版才有手动换挡的功能；需要换挡的燃油动力轿车想要体验驾驶乐趣则少不了这项功能，SUV想要提高越野通过能力也需要手动换挡，所以这就是减配。
福特并没有拿出诚意，马自达的车辆技术水平差且车价虚高，两个品牌都没有成为热销品牌的潜力；所以长安汽车并不该为这两个品牌“背锅”，只不过长安汽车在选择合作伙伴这一方面的水平确实不高。
但好在年第一季度的长安自主品牌乘用车型销量为辆，远超合资品牌，这倒是长安汽车的功劳；也许长安汽车会成为国营车企里第一批放弃合资品牌的厂商吧，你认为呢？
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