撰文
李亦萌
编辑
路由社
长安福特在中国车市苦苦挣扎的处境，该企业旗下旗舰SUV提供了一个一叶知秋的样本。
7月28日，长安福特探险者中期改款车型在重庆正式亮相。新车较产品试制阶段的样车，虽然在细节上做出了改进，但相关产品力的更新，依然表露出避重就轻的问题和弱点。
作为一款中大型SUV，全新探险者在外观方面尽可能地尝试塑造出一种大气磅礴的视觉效果。例如，新车的车身长、宽、高分别为毫米、毫米及毫米，轴距达毫米。
长安福特披露的产品参数显示，相比老款探险者，新车在车长上减少了12毫米，车宽、车高及轴距则与旧款一致。这也意味着，新车的乘坐空间和储物空间，较旧款车型难有明显提升。
从此前我们对样车的实际接触来看，相比借线条和型面设计在车辆外观方面营造出的“美式XXXL感”，车内乘坐和使用空间的局促形成了较大落差。
显然，车内空间、配置的优化升级，资源被过多地预留给了前排。尽管有两个独立座椅，二排乘坐宽适感也并不明显。第三排座椅的空间逼仄感则更为明显，甚至会让cm普通身高的人产生明显的压迫感，并不适宜长途乘坐。
诚然，纵置后驱布局的确为长安福特全新探险者的空间表现带来了先天劣势，但是，长安福特的工程师和设计师们似乎也并没有拿出足够聪明的方案，更具针对性地予以有效改善——这对一款定位中大型SUV的产品来说，几乎是硬伤，似乎也是致命的。
除此之外，此次改款也未能针对中国消费者更为看重的内饰精细程度、座舱豪华感，以及乘坐全员的舒适性做出显著提升。进入车舱，27寸大屏构成了升级唯一的焦点和亮点。同时，新车动力配置也与旧款保持一致，难有新鲜感。
推而广之，不妨说，对于中国消费者不断进化和升级中的真实需求，近年来长安福特在理解、操作层面都出现了一定偏差。这也体现在该品牌陆续推出的一系列新产品中。
从去年的EVOS，到如今的全新探险者，长安福特在车内设计方面的注意力，被过多地倾注到了所谓“科技感”的营造中。
然而相较理想、蔚来等自带科技基因的新兴汽车品牌，这家合资汽车制造商在这一领域的能力仍存在肉眼可见的差距，其努力甚至很难被看到，或引起公众的兴趣。
从EVOS开始，长安福特尝试借大屏来营造科技感
另一方面，在资源及精力都较为有限的情况下，注意力的分散也令长安福特对传统汽车制造商在制造、品控、驾乘体验等方面长期积累的优势做出了一定程度的让渡。
以旧款车型为例，探险者自年6月国产上市起，半年内即接到了大量质量投诉。
截至目前，车质网上关于长安福特探险者车型的投诉数量达到条，其中，年新增条目达到31条。大多数投诉与质量问题有关。
对于一款从北美引入国产的全球车型而言，本地化的严重不足、对用户需求的理解偏差，以及品控缺陷，这三重短板将令其竞争力大打折扣——尤其是，当这款产品要与大众途昂X、理想ONE等长板更为明显、突出的竞品同台竞技时。
欲戴皇冠，必承其重
旗舰产品的改款乏力，无疑让这家已身处困境的汽车制造商，再度释放出极为危险的信号。
作为位居长安福特产品金字塔顶端的旗舰SUV，探险者无论在单车成交价、利润攫取能力还是对品牌形象的支撑方面，均发挥着极为重要的作用。
然而，从长安福特近年来的产品定价策略来看，探险者作为旗舰SUV的“品牌门面”价值或将出现折损。鉴于目前新车尚未公布官方指导价，不妨以今年4月上市的全新一代蒙迪欧车型作为参考。
当时，长安福特为蒙迪欧揭晓的售价区间为15.98万元-21.68万元，起售价较上一代车型的19.28万元，降幅达到3.3万元，刷新了合资B级车的定价下限。尽管，当时外界对长安福特的“诚意”做出了肯定，但这一定价策略实则也折射出该汽车制造商的无奈。
全新一代蒙迪欧卖出了合资B级车的地板价
由于产品在差异化、创新力及可靠性方面均存在不足，加上品牌溢价能力不断滑坡，长安福特不可避免地希望借助“性价比”与消费者建立强关联，尤其是试图通过进攻性的价格策略，力保主销车型的市场存在感。
然而，做出价格让步容易，想要拉回来却非常难。这种日益趋于廉价的定价策略，或将令全新探险者陷入两难。一方面，较高的定价或难以引起市场的兴趣与认同，难以将旗舰的声量转化为销量；另一方面，过低的定价则将削弱其旗舰形象，进而令整个福特品牌在中国汽车市场上的溢价能力进一步受损。
眼下，摆在长安福特面前的，无疑是一道极为棘手的难题。
探险者在其产品组合中的重要性，决定了这是一次不容出错的新车投放。
事实上，在北美，就曾有因探险者上市失败，而在企业内部引发一连串负面效应的先例。
年9月，在福特前首席执行官韩恺特（JimHackett）的领导下，福特探险者经历了失败的上市，对公司财务状况及股价造成损害。不久之后，在该公司负责制造业务且广受尊敬的高管韩瑞麒（JoeHinrichs）宣布退休。
据海外媒体报道，第六代探险者上市受挫，直接导致韩瑞麒卸任
在中国，探险者的成败对长安福特的业务健康性则有着更为重大的意义。
无论从福特汽车公司的中国战略落地，还是从满足中国监管者的政策导向来看，面向电气化的转型，正成为这家美国汽车制造商在华业务的重中之重。
令长安福特尴尬的是，作为福特汽车在中国最大合资企业，竟无缘染指该品牌纯电动车业务的经营。
年，福特蓝色马赫科技有限公司在南京成立，负责以MustangMach-E领衔的福特纯电业务在华运营。而长安福特在这一过程中，所扮演的角色只是产能支持。
国产MustangMach-E由长安福特生产，由蓝色马赫负责销售及运营
这种不利处境，也在这家合资汽车制造商此后的新品营销中得到了暴露。
针对去年上市的EVOS，长安福特为其贴上了“最智能燃油车”的标签。这种在广告法边缘危险试探的营销话术，也从很大程度上揭示了其“没有电动汽车可卖”的窘境。
毫无疑问，随着电动汽车逐渐在中国消费者当中成为一种严肃的选项，在电气化时代全面到来的过程中，长安福特逐渐被甩开的感觉将变得越发强烈。
在福特向长安福特输出纯电产品的小概率事件发生之前，后者无疑将在相当长的时间内，依靠燃油车及少量PHEV产品，苦苦征战竞争日趋白热化的中国汽车市场。
不过，考虑到福特品牌在中国相对缓慢的新车投放节奏，全新福特探险者或许成了长安福特在这个时代结束前，最后的一次翻盘机会。
企业存续必要性存疑
应该说，探险者在本次更新中所暴露出的问题，只是长安福特近年来一系列失误的集中体现。而这些问题的存在，也令该企业存续的必要性变得可疑。
在年创造出94.38万辆的最高年销量纪录之后，长安福特便陷入了新车销售颓势。
年至年，长安福特的年销量分别为82.8万辆、33.78万辆和18.4万辆，分别同比下滑12.27%、54.37%和51.3%。
尽管，年、年分别取得了37.67%和20.3%的销量增长，但从绝对数来看，长安福特近年的市场号召力已今非昔比。
年，长安福特全年售新车25.33万辆，仅为年“巅峰时期”的26.84%；年，30.5万辆的销量仅与年持平。换言之，长安福特截至去年的销量，已跌回10年前的水平。
长安汽车公告显示，今年1-6月，长安福特累计新车销量为,辆，同比下降6.9%。
“产品不行的时候，就要靠营销战术。”去年重庆车展期间，长安汽车董事长朱华荣在参观长安福特展台时如是说。
长安汽车董事长朱华荣
新车销售表现的持续恶化，也令长安福特组织架构一再生变，尤其是与营销相关的管理职位。
今年6月，长安福特副总裁兼全国销售服务机构（NDSD）总裁陆逸宣布离职。事实上，这已经是近4年来，该职位更换的第四人。NDSD的职能范围，也从成立初期囊括福特品牌在华所有车型，收缩回了长安福特的体系内。
对合资公司组织架构进行调整的同时，长安方面的话语权也在逐步提升。但令人感到遗憾的是，此类变化并未为这家合资企业带来赋能作用。
相反，合资企业朝令夕改的战略不确定性，在行业内，提供了一个关于企业快速决策、对市场变化做出即时反馈和响应的一个反面教材。
对福特这方来说，长安福特所暴露出的顽疾，若无法在有限时间内得到根除，或将迫使其调整在华战略。
在这方面，Stellantis集团或许提供了一种解题思路。
7月18日，Stellantis集团发布公告称，将与广汽集团协商，有序终止本地合资企业广汽菲克。产品滞销导致企业亏损是引发这一变化的原因。
Stellantis集团表示，未来Jeep品牌将以进口形式继续在中国市场参与竞争。
除Stellantis集团外，通用中国近期也宣布，将在中国市场上独立启动进口车业务。
从福特北美的产品组合来看，除现已被引入的F-、Mustang等进口车型外，尚有不少未被引入的全新产品。
福特中国最新引入的全新一代F-猛禽
加大对进口车业务的投入，或将帮助福特有效解决目前在中国市场上遭遇的产品差异化及利润率下降等问题。
此外，东风集团日前与Stellantis集团达成的股份出售协议，也在一定程度上为中国国有汽车制造商与海外车企的合作，提供了退出机制方面的模板。
去年，Stellantis集团在中国市场的新车销量约为12万辆，在中国、印度及亚太市场的经营利润为4.42亿欧元（约合人民币30.54亿元）。可供参考的是，福特去年在华全年销量为62.5万辆，净利润为1.5亿美元（约合人民币10.13亿元）。
福特汽车公司年财报
如果长安福特的情况未能及时改善，或出现进一步恶化的趋势，那么很难预料，未来福特是否会效仿其同胞企业Stellantis集团的做法，在中国减少合资项目，或全面采用轻资产运营模式。
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